Restaurierung
Vorwort
Was für Opel der Manta, war für Yamaha die RD. Ein Teilehändler aus Saarbrücken drückte es so aus: "Die RD war das am meisten geschundene Motorrad der Welt. An keiner anderen Maschine wurde und wird auch noch heute noch derart hirnlos herumgeschraubt, und kein anderes Motorrad wurde und wird derart gequält." Inder Tat, eine RD gebraucht zu kaufen und einfach los zu fahren, endet meistens an der nächsten Ecke. Die Zahl der Vorbesitzer übersteigt nicht selten das volle Dutzend. RD´s werden "durchgereicht", am Ende ausgeschlachtet und in Teilen bei ebay verramscht.
Es hatte sich eine Szene aus überwiegend jüngeren Motorradfreaks etabliert, die glaubten, mit der RD ließe sich mit wenig Kohle ordentlich heizen. Die Jungs hatten wenig Geld und meistens auch wenig Ahnung. Tausende LC´s wurden verbastelt und zuschanden geritten, zertunt oder einfach nur verheizt. Das hat sich mittlerweile geändert. Die Wilden von damals sind heute gestandene Familienväter, finanziell aus dem Gröbsten heraus, und sie wollen "Ihre" RD wieder haben, dieses Mal original und auch nicht mehr zum Verheizen. Einige anerkannte Experten haben sich heraus kristallisiert und geben ihr Wissen weiter. Die RD hat sich eine Nische in der Youngtimerszene erobert, und das weltweit. Unverbastelte Originale kosten heute richtig Geld, aber es gibt kaum noch welche.
Die Yamaha Marketing-Strategen hatten sich das damals fein ausgedacht: In der Werbungsuggerierte man für die neuen LC-Modelle im Jahr 1980 Renntechnik und Leistung satt. Die offiziell genannte Höchstgeschwindigkeit von über 170 km/h für die 350er warunrealistisch.Die Erwartungen der Käufer stiegen damit ins Irreale. Die Folge: Das Ersatzteilgeschäft brummte. Hunderte neuer Maschinen wurden geschlachtet, um Ersatz für krumme Gabeln, verbeulte Auspuffanlagen und verreckte Motoren liefern zu können.
Lohnt es sich überhaupt, dieses Produkt japanischer Kriegslist und Massenfertigung zu restaurieren und am Leben zu erhalten? Ganz klar: wirtschaftlich nein -emotional ja. Wer seinen Spaß haben möchte, ohne zentnerweise Alteisen auf die Werkbank zu wuchten, ist mit dem filigranen Zweitakter gut bedient. Der Fahrspaß mit einer LC ist für ein Motorrad aus jenen Tagen legendär. Wenn es also unbedingt Altmetall sein soll, dann ist die RD eine Überlegung wert. Doch Vorsicht: Wo Rauch ist, ist auch Feuer...
Im Laufe der Jahre habe ich einige Maschinen - 250er wie 350er - aus vorhandenen Teilen neu aufgebaut und Erinnerungsfotos angefertigt. Um es vorweg zu nehmen: Die RD ist nicht das simple, ohne Spezialwerkzeuge zu reparierende Motorrad, wie immer wieder behauptet wird. Darüber hinaus hält die Konstruktion einige Fallen bereit. Doch der zweifelhafte Ruf der RD beruht weniger auf den zweifellos vorhandenen Konstruktionsmängeln, sondern wurde durch dilletantische Bastler verursacht.
Das Werkstattbuch von Yamaha und der Original-Teilekatalog sind unerlässlich, bevor man sich an eine Restaurierung wagt. Man braucht Erfahrung, handwerkliches Geschick, eine leistungsfähige Infrastruktur und gutes Werkzeug, diverse Spezialwerkzeuge und einen guten Handschlagschrauber mit hochwertigen und gut sitzenden Bits für die vielen Kreuzschlitzschrauben, die ohne dieses Werkzeug sofort ruiniert sind. Im Idealfall findet man einen erfahrenen RD-Kenner, der bereit ist, sein Wissenweiterzugeben.
Dieses Dokument ersetzt nicht das Yamaha Werkstattbuch. Es baut darauf auf. Obwohl es zum Teil haarsträubende Fehler enthält, auf die noch näher eingegangen wird, ist das Yamaha Werkstattbuch unerlässlich für alle Arbeiten an der LC. Die nachfolgenden Ausführungen enthalten Informationen, die in der Yamaha Literatur nicht zu finden sind.
Ich lade alle Leser und Nutzer des Dokuments ein, mich mit konstruktiver Kritik, eigenen Erfahrungen und fundierten zusätzlichen Informationen zu unterstützen.
Rüsselsheim, im November 2013
Heiner Jakob
haeljot@t-online.de
Gliederung
Einleitung
1 Rahmen und alle schwarzen Anbauteile
1.1 Rahmen
1.2 Heckrahmen
1.3 Hinterradschwinge
1.4 Gabelbrücke oben mit Lenkerböckchen
1.5 Gabelbrücke unten
1.6 Scheinwerferhalter
1.7 Lenker
1.8 Seitenständer
1.9 Hauptständer
1.10 Zugstrebe Hinterradbremse
2 Lackteile
2.1 Tank
2.2 Seitendeckel links und rechts
2.3 Heckbürzel
2.4 Schutzblech vorne
2.5 Lackierungen nach Typ und Baujahr
4.1 Kabelbaum
4.2 Bremslichtschalter
4.3 Wassertemperaturgeber
4.4 Blinkrelais
4.5 Sicherungskasten
4.6 Stator der Zündanlage
4.7 CDI Steuergerät<
4.8 Blinker mit Kabelsträngen
4.9 Frontscheinwerfer
4.10 Heckleuchte
4.11 Instrumenteneinheit
4.12 Lenkerschalter
4.13 Batterie
5.1 Spezialwerkzeuge
5.2 Schwachstellen, Fallen und häufigste Fehler
5.3 Ausbau und Zerlegung des Motors
5.4 Originalersatzteile oder Zubehör
5.5 Kurbelwelle
5.6 Kolben,Zylinder und Zylinderkopf
5.7 Kupplung
5.8 Getriebe
5.9 Motorgehäuse
5.10 Polrad
5.11 Ölpumpe
5.12 Schaltwelle
5.13 Zusammenbau
6.1 Vergaser
6.2 Ansaugstutzen
6.3 Membranzungen
6.4 Luftfilteranlage
6.5 Übergangsloch
6.6 Benzinhahn
7 Auspuffanlage
7.1 Variantenchaos
7.2 Reinigen
7.3 Restaurieren
7.4 Schwachstellen beseitigen
7.5 Montage
7.6 Schalldämpfereinsätze (Flöten)
8 Kühlung
9 Bremsen
9.1 Vorderradbremse
9.2 Hinterradbremse
10 Galvanisierte Bauteile
10.1 Schrauben und Kleinteile
10.2 Fußbremshebel und Verbindungsstange
10.3 Soziushaltebügel
10.4 Kotflügelhalter vorne
10.5 Gabelbrücke unten
11 Alle übrigen Teile
11.1 Aluminiumteile(Tauchrohre und Fußrastentraversen
11.2 Räder und Reifen
11.3 Zentralfederbein
11.4 Kettensatz
11.5 Tankdeckel
12 Zusammenbau und Inbetriebnahme
Einleitung
Jeder hat seine eigenen Vorstellungen von „Restaurierung“. Vor Beginn der Arbeiten ist es ratsam, erst einmalinne zu halten und abzuwägen, was das Ziel der Arbeit und der Investition sein soll. Die Yamaha RD ist ein Stück Motorradgeschichte. Kaum ein Exemplar ist noch original. Aus historischer Sicht wäre es wünschenswert, möglichst viele Exemplare im Originalzustand zu erhalten oder dahin zurück zu versetzen. Realistisch gesehen, werden die wenigsten eine RD im Originalzustand belassen. Die Bandbreite reicht von Modifikationen zur Verbesserung der Alltagstauglichkeit über „Besser-als neu-Restaurierungen“ bis hin zu mehr oder minder verwegenen Umbauten.
Der Begriff "Restaurierung" ist in der Oldtimerei ein recht dehnbarer Begriff geworden, den jeder auf seine Weise interpretiert. Ein chromglänzendes, perfektes Fahrzeug, hergerichtet mit Liebe zum Detail und in einer Qualität, die das Original nie vorweisen konnte, war und ist auch heute noch der Traum der meisten Restaurierer. Mittlerweilewächstdie Erkenntnis, dass der historische Wert dabei auf der Strecke bleibt und ein ehrlicher Originalzustand, durchaus mit einer gewissen "Patina", mit der Alters- und Gebrauchsspuren liebevoll umschrieben werden,bei Kennern und ernsthaftenSammlern weit höher im Kurs steht. Zunehmend erzielen unrestaurierte Originalehöhere Verkaufserlöse
als aufwändig restaurierte Fahrzeuge.
Jeder kann mit seiner RD machen was er will, aber man sollte sich immer über die Folgen im Klaren sein. In Zukunft werden unrestaurierte, originale Maschinen zu den gesuchtesten Exemplaren zählen. Der Trend ist heute bereits erkennbar.
Wem das gleichgültig ist, wer also nur ein Objekt aus Spaß am Schrauben und Modifizieren aufbauen will, dem sei das unbenommen. Mit der Pflege von kraftfahrzeugtechnischem Kulturgut hat das dann aber nichts zu tun.
Die nachfolgenden Ausführungen sind eine Mischung aus vielen Projekten. Ich habe eine ganze Reihe von 250ern und 350ern aus Teilen neu auferstehen lassen und immer versucht, eine Balance zu finden zwischen originalgetreuem Zustand und Alltagstauglichkeit. Es hat sehr lange gedauert, bis ich eine 4L0 aus erster Hand mit Originalbrief im Originalzustand bekommen habe, die zwar deutliche Gebrauchsspuren aufweist, aber 30 Jahre sturzfrei überstanden hat und mit knapp 50.000 Km Laufleistung motortechnisch am Ende angelangt war und deswegen abgestoßen wurde. Ein Glücksfall, denn endlich steht mir ein Referenzmotorrad zur Verfügung, an dem noch jedes Kabel, jede Schelle, jede Kleinigkeit am ursprünglichenPlatz ist. Dass diese Maschine nie restauriert werden wird, versteht sich.
Früher war ich großzügiger. Heute bemühe ich mich, die Motorräder werkgetreu wiederaufzubauen. Dies gilt besonders für Exemplare, die auf dem 07er Dauerkennzeichen laufen oder von vorneherein als Ausstellungsobjekte gedacht sind. Alltagstaugliche Exemplare weichen in Details vom Original ab. Sie haben schwarz ummantelte Stahlflexbremsleitungen und an vielen Stellen Inbusschrauben anstelle der serienmäßigen Kreuzschlitzexemplare. Originale Sitzbankbezüge gibt es nicht mehr. Die Nachfertigungen sind schöner als die Originale, haben echte Ziernähte statt der geklebten originalen, aber man sieht, dass es nicht die Originale sind. Handhebel und Spiegel sind original schwer zu bekommen, Lenkergriffe ebenso. Man braucht also eine gewisse Kompromissbereitschaft.
Die meisten gebrauchten Exemplare, die man heute vorfindet, müssen von Grund auf technisch saniert werden. Dies gilt in besonderem Maße für den Motor und die Bremsen. Da macht es keinen Sinn, eine „rollende Restaurierung“ ins Auge zufassen, also die Maschine in Betrieb zu nehmen und nach und nach Bauteile aufzuarbeiten. Man wird also damit beginnen, die Maschine komplett zu zerlegen, alles zu reinigen, eine Bestandsaufnahme vorzunehmen und einen Plan zu erstellen, in welchen Schritten die Restaurierung durchgeführt werden soll. Beim Zerlegen sollten unbedingt Fotos und Skizzen angefertigt werden, damit man später weiß, wie der Kabelbaum und die Bowdenzüge zu verlegen sind und welche Schrauben wohin gehören.
1 Rahmen und alle schwarzen Anbauteile
Die LC-Rahmen sind verwindungssteif und dank ihrer großzügigen Dimensionierung und klugen Konstruktion selbst bei einem Crash kaum zu verbiegen. Leider wurde an einer Stelle gespart: Die Hauptständeraufnahme ist viel zu schwach und verbiegt sich, wenn man auf der aufgebockten Maschine Platz nimmt. Die Verarbeitungsqualität ist allerdings unter aller Würde. Schweißperlen, Metallspritzer, Grate - nichts hat Yamaha damals nachgearbeitet. Rahmen und Anbauteile wurden im Akkord von angelernten Kräften rustikal zusammen geschweißt und ohne weitere Überarbeitung lackiert, sofern man bei der Lackqualität überhaupt von Lackierung reden kann - ein Hauch von schwarzer Beschichtung ohne Grundierung. Kurz: Von Finish kann keine Rede sein. Hier darf man ruhig Hand anlegen. Der schlimme Originalzustand ist nicht erhaltenswert.
Die Diskussion, ob eine Pulverbeschichtung historisch korrekt und vertretbar ist, ist im Grunde müßig. Eine handwerkliche Lackierung mit Grundierung entspräche ebenso wenig dem Original mit seiner hauchdünnen Einschichtlackierung wie der Auftrag der heute üblichen "Wasserlacke" mit Klarlacküberzug. Lösemittelhaltige Kunstharzlacke oder gar Nitrolacke dürfen gewerblich nicht mehr verarbeitet werden. Es gibt für den Hobbybereich sogenannte Einschicht-Metallschutzlacke, die ohne Grundierung aufgetragen werden können, aber letztlich spricht alles für die Pulverbeschichtung. Sie kostet erheblich weniger als eine handwerkliche Lackierung und hat den Vorteil, dass der Lackauftrag auch an unzugänglichen Stellen in voller Schichtdicke erfolgt. Pulverlack ist Lack und lässt sich wie normaler Lack mit Pinsel und Farbe ausbessern oder auch mit der Sprühdose nachlackieren. Die Pulverbeschichtung ist dicker und schlagzäher als eine Spritzlackierung.Lackiert wird im Farbton RAL 9005 Tiefschwarz glänzend.
1.1 Rahmen
Nach dem Reinigen der Teile erfolgt das Bearbeiten der Schweißnähte. Es geht nicht darum, die Schweißnähte selbst zu bearbeiten und den Anblick zu verfälschen. Es geht nur um ein Versäubern, wie es handwerklich normal und geboten ist. Haupt- und Seitenständer weisen oft Abschürfungen und andere Beschädigungen auf. Es wartet eine Menge Arbeit. Der Rahmen ist selten intakt. In aller Regel ist das Querrohr hinten unter dem Motor, das den Hauptständer trägt, durch Überlastung verdreht. Die LC verträgt es nicht, wenn man sich auf die aufgebockte Maschine setzt. Der Rahmen verbiegt sich an der Hauptständeraufnahme, und das aufgebockte Motorrad sackt immer weiter herunter, bis es schließlich seinen sicheren Stand verliert. Leider kommt die Reparatur einem chirurgischen Eingriff gleich und erforderttiefgreifende Kenntnisse und einen versierten Schlosser und Schweißer.
Mit einem langen Hebel lässt sich die Hauptständeraufnahme wieder halbwegs zurück biegen. Dabei wird die ursprüngliche Position zwar nicht mehr erreicht, weil der Schaden zu großund die Deformation zu stark ist, aber das Motorrad steht anschließend wieder ordentlich auf dem Hauptständer. Am besten funktioniert das am nackten Rahmen. Hier wurde nur der Motor ausgebaut, die Hauptständeraufnahme gerichtet und nachgeschweißt.
Eher eine Notreparatur, keine perfekte Lösung.
Thorsten Wolfsteller stellte diese Fotos zur Verfügung. Er hat gemeinsam mit seinem Bruder einen fabrikneuen LC-Rahmen mitneuem Hauptständer vermessen und dokumentiert. 85,2 Grad beträgt der Winkel zwischen den Rahmenunterzügen und dem Hauptständer im ausgeklappten Zustand.
Dies ist nicht der Winkel des Hauptständers zum Boden, da die Rahmenunterzüge nicht parallel zur Fahrbahn verlaufen.
Selten ist eine RD sturzfrei. Dabei leidet fast immer der Lenkanschlag. Das Material an der Stelle ist dünnwandig, eine Instandsetzung auch nur möglich, wenn man in Metalltechnik richtig gut ist.
Was ist sonst noch zu beachten? Eine Sichtkontrolle auf Risse und Verbiegungen, insbesondere am Rahmenheck und an der Gabel, kann später viel Ärger ersparen. Besonders die 80er Modelle ohne Streben unter dem Motor neigen zu Anrissen im Bereich der vorderen Motoraufhängung. Da die LC-Rahmen aus normalem Konstruktionsrohr bestehen, lassen sie sich aber gut schweißen.
Vor dem Pulverbeschichten müssen der Steuerkopf und die Schwingenlagerung verschlossen werden, damit keine Farbe hinein gelangt. Die Gewindelöcher verschließt der Pulverbeschichter mit Silikonkegeln.
Das Typenschild wird abgenommen und wird nach dem Pulverbeschichten wieder mit Blindnieten befestigt. Blindnieten funktionieren mit Abreißstift. Der Stift reißt ab und bleibt in der Zange. Das abgerissene Reststück dornt den Niet von der Rückseite auf und verbleibt in der Nietbohrung – sollte es. Wenn es aber heraus fällt, gelangt es ins Steuerkopflager und kann die Lenkung blockieren. Es ist besser, die Reststücke mit einem schlanken Dorn heraus zu treiben und die Hohlnieten mit Silikon oder Uhu plus zu verschließen, damit kein Wasser eindringen kann.
Nach dem Vernieten wird der Dorn nach innen heraus geschlagen und das Loch gegen Eindringen von Schmutz und Wasser mit Silikon abgedichtet.
Die Bilder wurden zwar an einem früheren RD-Rahmen fotografiert,
aber der Vorgang ist an der LC der gleiche.
1.2 Heckrahmen
Am Heckrahmen sind oft die Rohre für die Blinker verbogen. Kalt richten führt selten zu befriedigenden Ergebnissen. Besser man erhitzt die Teile mit der Azetylenflamme und biegt sie wieder in Form. Der Heckrahmen ist eine aufwändige, komplizierte und verwinkelte Schweißkonstruktion, die sich nur im Tauchbad oder mit Pulverbeschichtung bis in den letzten Winkel mit rosthemmender Farbe überziehen lässt.
1.3 Hinterradschwinge
Entgegen einer weit verbreiteten Irrmeinung ist die serienmäßige Hinterradschwinge unglaublich verwindungssteif und kaum zu verbessern. Wer trotzdem zu einer Kastenschwinge greift, wird beim Fahren keine Vorteile feststellen. Solange die Schwingenlagerung in Ordnung ist, gibt es an der Schwinge nichts zu verbessern.
Die 250er der ersten Serie hatten keine Schmiernippel an der Schwingenlagerung - ein Unding und gleichzeitig ein weiterer Beweis für den rücksichtslosen Sparkurs, den Yamaha bei der LC praktizierte! Ob Plastik- oder Bronzelager, ab und zu ein Stoß mit der Fettpresse sichert ein langes Leben.
Knackpunkt Schwingenlagerung: Die Plastiklager sind besser als ihr Ruf und müssen nicht raus, wenn sie noch in Ordnung sind. Nadellager hingegen müssen nicht rein. Gute Bleibronzebuchsen tun es genauso und sind nicht so bruchempfindlich. Bei den Nadellagersätzen sind die Axiallager problematisch: Nur ein klein wenig zu viel Vorspannung und –knack, Nadeln gebrochen. Fährt man trotzdem, rieselt es bald Metallpartikel, und die eigentlichen Lager gehen ebenfalls zu Bruch.
Bronzelagerbuchsen sind am Markt bei zahlreichen Herstellern zu bekommen. Für den Einbau braucht man eine Presse. Einschlagen mit dem Hammer zerstört die Buchsen. Leider reichen die Kräfte, die sich mit einer Gewindestange erzielen lassen, nicht aus. Es führt kein Weg daran vorbei, die Werkstatt zu bitten, die Buchsen einzupressen.
1.4 Gabelbrücke oben mit Lenkerböckchen
In erster Linie kommt es darauf an, dass die Klemmverbindung nicht überdehnt wurde, erkennbar daran, dass der Spalt nicht parallel ist. Bei einer überdehnten Klemmverbindung ist nichts zu retten - ab in die Schrottkiste. Strahlen mit Glasgranulat beseitigt den unansehnlichen alten Lack. Will man das Teil zum Pulverbeschichten geben, müssen passende Rundkörper in die Standrohrbohrungen gesteckt werden, ebenso in die Bohrung für das Steuerrohr.
1.5 Gabelbrücke unten
Werksseitig ist die untere Gabelbrücke galvanisch schwarz verzinkt. Lange hält die Verzinkung an dieser exponierten Stelle nicht und wird unansehnlich. Wenn die Möglichkeit besteht, sollte man den Originalzustand wahren und die Gabelbrücke wieder schwarz verzinken lassen. Alternativ bleibt der Weg zum Pulverbeschichter. Was die Klemmungen anbelangt, gilt das Gleiche wie für die obere Gabelbrücke.
1.6 Scheinwerferhalter
Verbogene Scheinwerferhalter lassen sich am besten unter einer hydraulischen Presse richten, indem man das Teil mit der Außenseite auf ein glattes Aluminiumstück legt und mit einem passenden Stempel von der Innenseite glattpresst. Mit dem Hammer ist kein befriedigendes Ergebnis zu erwarten. Die 250erhat am linken Scheinwerferhalter ein Auge für den Hupenhalter. Bei der 350er ist dies nicht der Fall.
1.7 Lenker
Von Yamaha gibt es zu einem moderaten Preis einen Ersatzlenker, der dem Original in Form, Farbe und Größe entspricht. Einziger Wermutstropfen: Die Riffelung für die Lenkerböckchen sitzt enger beieinander und ist bei genauem Hinsehen zu erkennen. Im Gegensatz zum Original verfügt der Ersatzlenker über fest eingefügte Lenkergewichte an beiden Enden.
1.8 Seitenständer
Der Seitenständer ist meistens am Gelenk aufgespreizt. Das kann man mit dem Schraubstock wieder auf Maß bringen. Da der Seitenständer im Ruhezustand zu weit einklappt, kollidiert er mit dem Auspuff und scheuert dort eine Schadstelle. Mit einem Schweißpunkt am Anschlag von etwa 1 bis 1,5 mm Höhe löst man das Problem. Der Ständer klappt nicht mehr so weit ein und kann weder den Auspuff berühren, noch ist er dem Schalthebel im Weg. Oft ist der Seitenständer an der Aufstandfläche abgenutzt und muss durch Auftragsschweißung frischbesohlt werden.
1.9 Hauptständer
Falls dem Hauptständer kein Straßenkontakt zugesetzt hat, gibt es an dem Teil wenig zu tun. Dass er ziemlich in der Aufhängung wackelt, gehört bei der LC dazu. Alle Passungen, die keine besondere Funktion zu erfüllen haben, sind bereits ab Werk recht großzügig bemessen.
1.10 Zugstrebe Hinterradbremse
Normalerweise kein gefährdetes Bauteil, da üppig dimensioniert. Sowohl am Anlenkpunkt zur Schwinge als auch an der Bremsankerplatte kommen Spezialschrauben und -muttern zum Einsatz. Zusätzlich ist eine Splintsicherung vorgesehen.
2 Lackteile
Die alten Rezepturen braucht man heute nicht mehr. Moderne Lackierereien können Lacke scannen und deren Zusammensetzung analysieren. Der Lackierer mischt die Lacke vor Ortaus festen Pigmenten und Lösemitteln bzw. Trägersubstanzen. Gut sortierteLackierer habendarüber hinaus tausende Farbkarten aller weltweit gebräuchlichen Auto- und Motorradlacke. Hat man den korrespondierenden Farbton identifiziert, tippt der Lackierer den Code in die rechnergesteuerte Mischanlage ein und bekommt genau den gewünschten Farbton. Auf jeden Fall ist das präziser und kostengünstiger als angeblich alte Originallacke beizu kaufen.Die wären längst eingetrocknet.
Die weißen Lackteile entsprechen im Farbton RAL 9010 Reinweiß, die schwarzen RAL 9005 Tiefschwarz.
Die meisten von uns verfügen nicht über die Möglichkeiten für eine professionelle Lackierung. Möchte man die Arbeit komplett an einen Fachbetrieb vergeben, reißt das ein tiefes Loch ins Budget. Die Lackierbetriebe sind auch nicht sonderlich erpicht auf Motorradteile. Die glatten Flächen einer Autokarosserie stellen weniger Ansprüche, und die Aufträge sind lukrativer, da meist über die Versicherung abgerechnet wird. Man wird aber einen Lackiererfinden, muss aber für einen kompletten Lacksatz mit bis zu 1000 Euro rechnen, wenn man nicht einen Teil der Arbeiten vorher erledigt. Das will gut überlegt sein, denn mit Pfusch tut man sich keinen Gefallen. Äußerste Sorgfalt ist angesagt. Das Schleifen ist eine zeitaufwändige Prozedur. Entsprechend lässt sich hier Geld sparen, wenn man es selbst erledigt. Heute schleifen die Profis kaum noch nass. Es gibt Trockenvlies in allen gängigen Körnungen, mit dem sich rationell arbeiten lässt.
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Das Aufbringen der Dekore in Wasserschiebetechnik ist in einem anderen Beitrag beschrieben:
http://www.oldtimergilde-ruesselsheim.de/Restaurierung/Dekortechnik
2.1 Tank
Die meisten Tanks haben Beulen und sind innen rostig. Der Rost muss zwingendraus. Bei den Beulen ist das eher eine Frage der Mentalität: Sollen sie aufwändig entfernt oder einfach überspachtelt werden?
Ich mag keine Spachtelmasse, also müssen auch die Beulen raus. Der Beulendoktorvollbringt auch keine Wunder. Er stellt das ursprüngliche Tankvolumen wieder her. Oft wäre der Aufwand, eine glatte Blechhaut zurück zu gewinnen, unbezahlbar. Also bleibt das Ergebnis runzelig, und der Lackierer wird es richten. Manche Beulen lassen sich nicht mehr spurlos entfernen, aber bei glatten Dellen hat man selbst als Laie gute Chancen, wenn man die Arbeit und ca. 100,- Euro Werkzeugkosten nicht scheut. Die Vorgehensweise ist in einem anderen Artikel ausführlich beschrieben, gehen Sie zu
http://www.oldtimergilde-ruesselsheim.de/Restaurierung/Tank-ausbeulen
Die Beulen werden mit geklebten Zugadaptern und dem Gleithammer gezogen und geglättet. Damit lassen sich mit ein wenig Übung erstaunliche Ergebnisse erzielen.
Auch das Entrosten ist in einem anderen Beitrag beschrieben, gehen Sie zu
http://www.oldtimergilde-ruesselsheim.de/Restaurierung/Tank-innen-entrosten
Unter www.beule-im-tank.de bietet ein Fachbetrieb sowohl die Tankinnensanierung als auch Ausbeularbeiten an. Der Andy Weiss hat gut zu tun, was für ihn spricht. Wenn man sich nicht sicher ist, ob man die Arbeiten selbst hin bekommt, sollte man den Tank vom Profi sanieren lassen.
2.2 Seitendeckel links und rechts
Selten sind Seitendeckel rissfrei. Yamaha hat an der Wanddicke derart gespart, dass an einer speziellen Stelle immer ein Riss vorhanden ist. Mit sehr viel Sorgfalt lassen sich die Risse dauerhaft sanieren. Ich verwende dazu papierdünnes Glasvlies, das ich mit Uhu Plus Endfest 300 innen auflaminiere. Vorher strahle ich die Klebestelle, damit sie absolut sauber und rauh ist. Aceton zum Entfetten ist unerlässlich. Leichtes Erwärmen lässt der Kleber dünnflüssig werden, so dass er in jede Ritze eindringt. Neue Seitendeckel gibt es als Nachbau in U.K. zu kaufen. Bevor man sich lange mit einer Sanierung aufhält, ist das der effizientere Weg.
2.3 Heckbürzel
Auch die Heckbürzel sind normalerweise rissig, und zwar im Bereich der Befestigungsbohrungen. Hier ist mit Kleben nichts zu machen. Das ist ein Fall für den Kunststoffschweißer. Im Zweifel sollte man versuchen, bei Horst Meise ein Neuteil zu bekommen.
2.4 Schutzblech vorne
Meistens ist der verzinkte Halter unansehnlich. Von der originalen Glanzverzinkung ist nichts mehr da, und die braune Pest hat zugeschlagen. Am besten, man bohrt die Nieten heraus und gibt den Halter zum Galvaniseur. Problem: Blindnieten mit dem originalen Kopfdurchmesser gibt es nicht im Handel. ich verwende von Gesipa 5 x 12 Großkopf, Artikelnummer 6304052 und lege wie beim Original Scheiben unter. Leider sind auch die außerhalb der Norm. Man muss entweder die alten aufarbeiten oder sich welche anfertigen. Auch hier gilt: Schauen, ob man ein Neuteil bekommt. Das kommt oft preisgünstiger als das Restaurieren. Ansonsten: Schleifen und ab zum Lackierer.
2.5 Lackierungen nach Typ und Baujahr
4L0 1980 und 1981
4L0 1982 (nicht in Deutschland)
4L0 1982
4L0 1982
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4L1 1980
4L1 1981
4L1 1982
3 Sitzbank
Wenn man Glück hat, ist die gabelförmige Arretierung am vorderen Ende des Chassis noch vorhanden und unversehrt. Meistens ist dies leider nicht der Fall. Man kann auch ohne leben. Die Sitzbank hält zur Not auch so. Ansonsten ist das Chassis solide. Der Schaumkern ist oft vorne brüchig. Das kann der Sattler aufpolstern. Es gibt aber Kerne nachzukaufen, ebenso sehr ordentlich Bezüge, einfach bei Horst Meise nachfragen.
4 Elektrische Anlage
Gravierende Elektrikprobleme gehören nicht zu den Untugenden der LC. Dennoch gibt es Schwachstellen, die man im Auge behalten muss.
4.1 Kabelbaum
Der erste prüfende Blick gilt dem weißen Vierfachstecker unter der Sitzbank, der am von der Lima kommenden Kabelstrang mit den drei weißen und dem einen blauen Kabel sitzt. Der istoft verschmort. Wenn das der Fall ist, kann auch die Lima einen Knacks haben. Korrosion auf Grund unterbliebener Pflege lässt den Übergangswiderstand so weit ansteigen, bis die Kontakte glühen und der Kunststoff schmilzt. Leider ist dies kein Normstecker, und es gibt ihn nirgends zu kaufen. Ich baue auf hochwertige Japanstecker um (Messing). Erforderlich ist eine professionelle Crimpzange, sonst wird das nichts. Ärger macht häufig der Sicherungskasten. Die Lösung ist unter Punkt 4.5 beschrieben. Solange keiner am Kabelbaum herum gepfuscht hat, macht der keinen Ärger, kann in aller Regel problemlos weiter verwendet werden und ist den angebotenen Nachbauten qualitativ haushoch überlegen. Dass man die Umhüllung prüft und die Isolation wo nötig nacharbeitet, versteht sich von selbst.
4.2 Bremslichtschalter
Sauber machen, einbauen - mehr ist normalerweise nicht zu tun. Das Teil findet in vielen Yamahas Verwendung. Notfalls ist Ersatz leicht zu beschaffen.
4.3 Wassertemperaturgeber
Leider geht der Kabelanschluss bei der Motormontage gerne kaputt, weil man damitam Rahmenrohr hängen bleibt, also besser demontieren, bevor man den Motor aus dem Rahmen hievt. Das Teil kostet bei Yamaha richtig Geld, und auch im Zubehörhandel sind Nachbauteile keine Sonderangebote. Bei DELO gibt es einen Fühler mit dem passenden Gewinde M10 x 1, Bestellnummer 10034665 für rund 15 Euro. Das Teil arbeitet einwandfrei, die Temperaturanzeige stimmt. Der Kabelanschluss muss allerdings angepasst werden.
4.4 Blinkrelais
Auch sehr selten defekt. Ersatz ist problemlos erhältlich. Im Bereich des Steuerkopfs gibt es einen freien Stecker. Der gehört zu einem elektronischen Bauteil, das den Blinker automatisch nach einer gewissen Zeit abschaltet. Manche LC´s sind damit ausgestattet.
4.5 Sicherungskasten
Die serienmäßigen Glassicherungen sind oft die Ursache rätselhafter Elektrikprobleme. Äußerlich anscheinend intakt, verhindern sie oft den Stromfluss. Für eine ungetrübte Alltagstauglichkeit empfiehlt sich der Einbau von Flachsicherungen. Im Handel sind diverse Sicherungskomponenten erhältlich, so dass es mehrere Möglichkeiten für den Umbau gibt. Hier wurde eine kompakte Vierfach-Standardbox verwendet, die gerade so in die vorhandene Aussparung passt und auch nicht zu dick ist, so dass der Seitendeckel ohne Spannung passt.
Bei der handelsüblichen Sicherungsbox wird der Sockel abgesägt, damit sie in die vorhandene Aussparung passt. Der Kabelzuführung erfolgtvon unten statt von oben. An der Kabellänge wird jeder Millimeter gebraucht.
4.6 Stator der Zündanlage
Ein zuverlässiges Bauteil. Defekte sind selten. Risse in der Isolationsschichtsind meistens bedeutungslos. Man kann sie mit Uhu plus verharzen. Die Steckerproblematik ist oben beschrieben worden. Manchmal ist der Pickup für die Zündung kaputt. Da es mehr defekte Polräder als Statorelemente gibt, wird man bei ebay schnell fündig werden. Der Pickup lässt sich auch neu wickeln. Ankerwickeleien erledigen das.
4.7 CDI Steuergerät
Das Steuergerät ist ziemlich unzugänglich hinter dem Motor am Kotflügel montiert und verrichtet dort zuverlässig und unauffällig seinen Dienst.Ein Defekt ist mir noch nie begegnet.
4.8 Blinker mit Kabelsträngen
Die Blinker stehen ziemlich weit ab und sind meistens beschädigt. Ersatz ist in unterschiedlicher Qualität im Zubehörhandel erhältlich. Meistens passen die montierten Kabel nicht. Auch hier ist Originalteilen der Vorzug zu geben. Alle vier Blinker sind unterschiedlich. Die Gehäuse sind formgleich. Die Lampenfassungen unterscheiden sich durch die Länge und Farbkombination der angelöteten Kabel.
4.9 Frontscheinwerfer
Ersatz für blinde Scheinwerfereinsätze ist preiswert erhältlich, da es sich um eine Standardteil handelt. Die verchromten Lampenringe, der innere und der äußere, sind mit Glück und für teures Geld noch neu von Yamaha zu bekommen, Gehäuse allenfalls als NOS. Yambits bietet einen preiswerten Ersatzscheinwerfer aus dem Zubehörsortiment an, der dem Original ähnlich ist. Kein einziges Teil ist mit dem Original kompatibel, auch die Lampenringe passen nicht. Außerdem fehlt das Prüfzeichen. Ich habe den Yambits Scheinwerfer trotzdem schon einige Male verbaut und zugelassene Scheinwerfereinsätze montiert. Wenn man sonst nichts hat, ist das ein gangbarer Weg.
4.10 Heckleuchte
Die Heckleuchte ist in dieser Form an vielen Yamahasverbaut worden. Ersatz ist sowohl neu als auch gebraucht zu bekommen. Meistens kann man das Teil jedoch retten.
4.11 Instrumenteneinheit
Leider hat man auch hier nur begrenzte Chancen, unversehrte Bauteile vorzufinden. Die Schrift im mittleren Anzeigeteil ist meistens nicht mehr zu lesen. Die Gehäuse weisen Kratzer oder Unfallschäden auf. War die Instrumenteneinheit schon einmal zerlegt, ist sie eigentlich immer falsch zusammen gebaut.
Wichtig: Niemals Tachometer und Drehzahlmesser mit dem Glas nach unten lagern, es beschlägt. Warum, kann ich nicht sagen. Es ist einfach so, und das Blinde geht auch nicht mehr weg.
Tacho und Drehzahlmesser gehen genau, solange kein Tachometerdienst seine Finger im Spiel hatte. Das ist die Erfahrung aus mehreren Versuchen mit den Firmen, die überall inserieren.
Die ganze Instrumenteneinheit ist ziemlich filigran. Man sollte sich genau merken, welche Schrauben wohin gehören, wie die Kabelstränge verlegt sind und die ganze Apparatur zusammen gehört. Am besten man fotografiert beim Zerlegen alles Schritt für Schritt. Nur so bekommt man es wieder richtig zusammen. Es ist trotzdem eine ziemliche Fummelei. Man muss einfach den Bogen raus haben, dann geht es.
Zündschlüssel abhanden gekommen? Kein Problem: Eingravierte Nummer notieren und neue Schlüssel bei Körtner bestellen. Unterschiedliche Schließungen am Zündschloss und der Sitzbankverriegelung – auch kein Problem. Die Spezialisten von Körtner bauen die Schlösser auf einheitliche Schließung um. http://www.koertner-sicherheit.de/schluesselfertigung/
Gehäuseober- und Unterteil gibt es noch neu von Yamaha und auch von Yambits. Leider sieht man an den japanischen Schriftzeichen sofort, dass es sich um ein Ersatzteil jüngeren Datums handelt. Die Originale hatten diesen Schriftzug nicht ganz unten im Anzeigenfeld.
Von den vielen Lämpchen ist immer eins kaputt. Am besten, man erneuert sie alle und prüft die Funktion vor dem Einbau. Wenn die Instrumenteneinheit erst einmal am Motorrad montiert und verkabelt ist, bedeutet es eine Menge Arbeit, auch nur ein Lämpchen zu tauschen. Die ganze Einheit muss dazu komplett zerlegt werden.
4.12 Lenkerschalter
Lenkerschalter gibt es tatsächlich neu zu kaufen, und sie sind sogar bezahlbar. Das ist eine Überlegung wert, bevor man sich an die Arbeit macht und die Teile restauriert. An sich sind die Schaltereinheiten zuverlässig, solange sie richtig eingebaut werden und die Kabelstränge am Lenker mit Kabelbindern gut befestigt sind. Ist dies nicht der Fall, und die Kabelstränge können sich freibewegen, brechen die Lötstellen an den Platinen, und nichts geht mehr. Mit guten Augen und einem Feinlötkolben lässt sich der Schaden beheben. Man braucht allerdings eine hoch entwickelte Feinmotorik.
Wenn die Blinker nicht funktionieren bzw. einen Wackelkontakt aufweisen, deutet dies auf gebrochenen Lötstellen an der Platine hin.
4.13 Batterie
Soll ein Motorrad nur noch selten gefahren werden, macht der Einbau einer Batterie wenig Sinn. Die Alternative gibt es original von Yamaha in Form eines hochwertigen Kondensators von der XT. Kondensatoren. gleicher Kapazität gibt es für ganz kleines Geld im Zubehörhandel und für noch kleineres Geld bei Conrad Elektronik. Die sind aber weder Feuchtigkeits- noch Stoßresistent. Ansonsten wird man zu einem Blei-Gel-Akkugreifen, der viele Monate ohne Nachladen übersteht.
5 Motor
Für die Zerlegung, Prüfung, Instandsetzung und den Zusammenbau des Motors ist das Original-Werkstattbuch von Yamaha unerlässlich. Die Ausführungen hier konzentrieren sich auf eigene Erfahrungen und Informationen, die in der offiziellen Werkstattliteratur nicht vorkommen.
5.1 Spezialwerkzeuge
Polradabzieher M 27 x 1 Linksgewinde
Polradhalter
Primärtrieb-Blocker (muss selbst angefertigt werden)
Kupplungshalter
Messuhr für die Zündeinstellung , siehe
http://www.scheuerlein-motorentechnik.de/zuendeinstellung/zuendeinstell-messgeraete/
5.2 Schwachstellen, Fallen und häufigste Fehler
Der am häufigsten anzutreffende Schrauberfehler ist die Demontage des Polrads mit einem Klauenabzieher. Damit ist das 800 Euro teure Teil nur noch Schrott wert. Der benötigte Standardabzieher M27 x 1 Linksgewinde ist überallerhältlich und kostet um die 10 Euro.
Dieses Polrad stammt von einer LC, an der "alles gemacht" war. Beim ersten Mal Vollgas flog es von der Kurbelwelle.Selbst kleinste Macken vom Klauenabzieher zerstören die Auswuchtung mit der Folge, dass es die Kurbelwelle auseinander treibt, den Hauptlagersitz zerstört und den Konus beschädigt. Weil der Stahl zu weich ist, istbei fast allen Kurbelwellen mit mehr als 20tkm Laufleistung der linke Hauptlagersitz eingelaufen und hat Untermaß. Die Reparatur ist teuer und aufwändig. Hier sind es 5 Hundertstel Untermaß. Das Lager findet keinen Halt mehr. 0,02 mm Untermaß sind die Grenze der Verwendbarkeit, wenn man zusätzlich Lagerkleber verwendet.Manche Ersatzwangen aus dem Zubehörhandelweisen nicht die gleichen Abmessungen auf. Insgesamt ein unbefriedigendes Thema, weil Yamaha damalsrigoros den Rotstift angesetzt und u.a. die Härtung der linken Wange, beim Vorgängermodell noch Standard, weggelassen hat.
Viele Schrauber versuchen den Motor zu öffnen, nachdem sie alle von außen zugänglichen Gehäuseschrauben und -muttern entfernt haben. Dies ist nicht bzw. nur unter großer Gewaltanwendung möglich, da ein Stahlblechteil hinter der Kupplung Ober- und Unterteil verbindet. Erst wenn die Kupplung demontiert worden ist, gelangt man an dieses Blech. Die dort vorhandenen drei Kreuzschlitzschrauben sind ab Werk mit Schraubensicherung eingesetzt. Man braucht den Handschlagschrauber mit präzise sitzenden Bits und darf nicht davor zurück schrecken, mit dem 800-Gramm-Hammer einen trockenen Schlag zu setzen.
| Spätestens jetzt, am geöffneten Motor,wird in vielen die Erkenntnis reifen, alle Passungen seien verschlissen, und nahezu alle Baugruppen müssten erneuert oder zumindest überarbeitet werden. Wenn dann die teuren neuen Ersatzteile eintreffen, folgt die Ernüchterung: Die Schlackerpassungen gehören bei der LC dazu. Es ist normal, dass das Kickstarterzwischenrad wie ein Lämmerschwanz wackelt und die Schaltwalzenlagerung gut 0,1 mm Radialspiel aufweist. Auch bei denPassungen der Getriebezahnräder kann man die berühmte "Kappe durchwerfen". Alles hat reichlich Lagerluft und Flankenspiel - und funktioniert! |
Leider ist bei fast allen LC-Motoren mit einer Laufleistung ab 20 tkm mit einem beschädigten rechten Kurbelwellenhauptlagersitz zu rechnen. Wenn man Pech hat, hat sich der Lageraußenring bereits mitgedreht und mit den "Pin" (Verdrehsicherung) eine hässliche Riefe gezogen. Ausgewalkt sind die meisten Lagersitze. Eine Reparatur wäre aufwändig und teuer. Wohl oder übel muss man damit leben.
Der Leerlaufschalter ist in aller Regel an den Befestigungsaugen geborsten, da alle Schrauber glauben, bei Undichtigkeiten die Befestigungsschrauben nachziehen zu müssen. Tatsächlich dichtet innen ein O-Ring. Die Schrauben werden nur ganz sachte angezogen und mit Schraubensicherung gegen Herausfallen gesichert.
Schaltwelle und Kupplungsdruckstange sind meistens ruiniert. Die Schaltwellenlagerung ist ein Sorgenkind bei allen LC´s. Bei den früheren luftgekühlten Modellen verhinderte eine selbstdichtende Hülse zwischen Kupplungsdeckel und Motorgehäuse das Eindringen von Schmutz. Das wurde bei den LC´s eingespart. Man kann sich also die Hülse von den luftgekühlten RD´s besorgen oder ein Stück Kühlerschlauch so über das serienmäßige Hartplastikteil stülpen, dass seitlich etwas Vorspannung herrscht und damit kein Schmutz mehr an die Schaltwellenlagerungen gelangt. Die serienmäßigen doppellippigen Wellendichtringe erfüllen ihren Zweck eher kontraproduktiv. Zwischen der inneren und der äußeren Dichtlippe sammelt sich Schmutz und schmirgelt mit der Zeit tiefe Rillen in die Schaltwelle. Wer über entsprechende Möglichkeiten verfügt, kann vor der Motormontage die Rillen mit Silberlot zulöten oder per WIG/TIG-Auftragsschweißung eliminieren. Das Problembesteht allerdings hinterher in der mechanischen Nachbearbeitung, da sich die Schaltwelle miserabel in die Drehbank spannen lässt. Ein versierter Dreher bekommt das aber hin. Ist die Lagerbohrung der Schaltwelle im Motorgehäuse zu sehr ausgeschlagen, helfen nur das Aufbohren und das Einsetzen einer Lagerbuchse aus Bleibronze. Allerdings ist die Schaltwelle auch im linken Gehäusedeckel zusätzlich geführt. Wenn dort die Lagerung in Ordnung ist, funktioniert die Sache klaglos und bleibt sogar weitgehend öldicht. Bei frühen LC´s saß an der Stelle ein Normlager, das sich erneuern lässt. Es wurde später eingespart, die Schaltwelle direkt im Aluminium des Seitendeckels gelagert. Einen Schmiernippel gibt es nicht. Hier muss man aufbohren, auf 12 H7 reiben und eine dauergeschmierte Lagerbuchse einsetzen. Der Kettenschacht mit seinen potentiellen Fehlerquellen wird gerne ausgeblendet. Gerade an dieser Stelle lohnen sich Wartung und Pflege.
Die übelste Falle besteht an der Seilzugführung der Ölpumpe. Dort gibt es eine Rückholfeder, die seitlich in der Seilrolle der Ölpumpe einrastet. Die Bowdenzugseele muss unter dem Federende verlaufen, was den meisten völlig unbekannt ist. Verläuft der Zug darüber, wird er ständig geknickt und reißt früher oder später. Die Ölpumpe fördert dann nur noch eine geringe Leerlaufmenge, und der Motor ist komplett zerstört.
Das rechte Kurbelwellenhauptlager nimmt sowohl die Antriebskräfte auf als auch die aus der Schrägverzahnung des Primärtriebs resultierenden Axialkräfte. Yamaha musstedas Lager im Laufe der RD-Modellgeschichte immer wieder verbessern, weil es zu Käfigbrüchen und geborstenen Außenringen kam. Nur das geschulte Auge erkennt die Unterschiede zwischen dem hochentwickelten Originallager und den wesentlich billigeren Lagern aus dem Zubehörhandel. Die letzte Entwicklungsstufe des Lagers für die 1WW hat die Teilenummer 93306-30549. Es passt in alle RD-Motoren, und man sollte auch nur diese Teilenummer ordern und nicht das Lager für die 4L0 oder 4L1.
Das Originalersatzteil von Yamaha ist ein sogenanntes Zeichnungslager, das speziell für Yamaha produziert wird und auch nur bei Yamaha erhältlich ist. Das geschulte Augeerkennt es am sorgfältiger ausgeführten Käfig, stärkeren Nieten und gerundeten Nuten (gegen Kerbwirkung). Obwohl das Yamaha Lager wesentlich länger hält als ein Standardlager, bleibt es ein limitierender Lebensdauerfaktor und sollte rechtzeitig erneuert werden, bevor es zum Bruch kommt. Ab 20.000 Kilometer Laufleistung muss man damit rechnen, in scharf gefahrenen Motoren deutlich früher.
Seltsamkeiten finden sich in der offiziellen Werkstattliteratur von Yamaha.
Auf dem langen Weg vom Japanischen über das Englische ins Deutsche
müssen die Übersetzer wohl hin und wieder ziemlich überfordert gewesen sein.
So gibt es die Empfehlung, den Primärtrieb beim Festziehen der Ritzelmutter mit einem „Lappen“ zu blockieren. Ich halte das für einen Übersetzungsfehler.
Damit ruiniert man nämlich die beste Kurbelwelle.
Sie schlägt nach der Prozedur garantiert im Zehntelbereich. Besser geht es mit dem abgebildeten Hilfswerkzeug, das man sich zum Beispiel aus einem alten Kupplungszahnrad und einem Stück Flachstahl anfertigen kann.
Auch ist im Ersatzteilkatalog der rechte Kurbelwellendichtring falsch herum gezeichnet. Die Noppen müssen zum Lager zeigen.
Der Zündzeitpunkt ist 2mm vor OT. Ob der eingestellte Wert tatsächlich stimmt, lässt sich bei angeschlossener „Blitzlampe“ (Stroboskop) übrigens bei der RD nicht bestimmen. Das hängt mit der Bauart der LC-Zündung zusammen. Die Blitzlampe zeigt immer eine Übereinstimmung der Markierungen, egal wie die Zündung eingestellt ist.
Das Kickstartergelenk samt Arretierung schlägt mit der Zeit aus, und der Hebel klappt beim Beschleunigen aus. Der Kickstarter ist viel zu lang. Der vom Banshee Quad ist viel kürzer und passt mit geringfügigen Änderungen. Man sollte die Leerlaufdrehzahl so einstellen, dass der Kickstarter nicht rasselt. Das verlängert die Lebensdauer des Gelenks.
5.3 Ausbau und Zerlegung des Motors
Zerkratzter Lack an den Rahmenrohren rechts unter dem Motor ist immer ein Indiz, wie oft der Motor aus- und wieder eingebaut wurde. Eine 5 mm dicke Matte aus Gummigewebe, beim Aus- und Einbau unter den Motor geschoben, erleichtert nicht nur die Prozedur sondern schont auch den Rahmenlack.
Die Gummimatte schützt denRahmen vor Kratzern.
Es empfiehlt sich, den Temperaturfühler am Zylinderkopf vor dem Motorausbau heraus zu schrauben, weil dieses kleine aber sehr teure Teil dabei gerne kaputt geht, wenn man damit am Rahmen hängen bleibt.
Es ist einfacher, das Polrad, das Sekundärritzel und den Primärtrieb vor dem Motorausbau zu demontieren, weil man keinen zweiten Mann zum Festhalten des Motors braucht.
Polradhalter Marke Eigenbau aus Flachstahl 8 x 20
Es lohnt sich, beim Reinigen der Motorenteile äußerst penibel vorzugehen, alle Dichtungsreste zu wirklich bis auf den kleinsten Rest zu entfernen und die Kanten der Gehäusedichtflächen, auch der Bohrungen,vorsichtig zu entgraten. Hilfreich sind hierbei ein chemischer Dichtungsentferner und eine Messingdrahtbürste.
5.4 Originalersatzteile oder Zubehör
Grundsätzlich ist Originalteilen der Vorzug geben. Leider handelt es sich hier nicht nur um eine Grundsatzfrage. Es geht ums Geld, und zwar um sehr viel Geld. Die Yamaha Teilepreise sind teilweise astronomisch hoch und für viele schlicht unbezahlbar. Gäbe es nicht ein reichhaltiges Angebot an hochwertigen Zubehörteilen, viele RD´s würden erst gar nicht mehr restauriert. Es lohnt der Blick nach U.K., in meiner Bezugsquellenliste finden sich einige seriöse Anbieter. Bei Kurbelwellenteilen und Kolben kommt man am Zubehörhandel nicht vorbei, aber man muss aufpassen und sich auskennen. Es gibt bitterböse Fallen.
Vorsicht ist geboten bei Kurbelwellenteilen aus dem Zubehörhandel. Links im Bild eine originale LC-Hubscheibe, rechts eine originale von den Power-Valve-Modellen,
in der Mitte Zubehör von Yambits (baugleich PJME). Schon mit bloßem Auge ist offensichtlich, dass die Zubehör-Hubscheibe vom Original abweicht und nicht für die LC passen kann. Auch stimmen die Breitenmaße nicht. Hierzu kam von Yambits folgendes Statement:
" Hi Heiner,
These webs have been specially manufactured for Mitaka to be used on both YPVS models and the earlier LC models. These webs are correct for the LC model.
Kind Regards,
Caroline
Das ist ein haarsträubender Unsinn. Wer sich auch nur halbwegs auskennt weiß, dass die YPVS Kurbelwelle völlig anders gewuchtet ist und über andere Breitenmaße verfügt. Da ist nichts, aber auch rein gar nichts kompatibel. Baut man die rechte Yambits-Hubscheibe in eine LC-Welle ein, gerät die Wuchtung komplett aus den Fugen und die Pleuel stehen außer Mitte.ProX war malpreisgünstig. ProX ist eine Handelsmarke wie jede andere auch. Die Qualität hängt davon ab, wo ProX gerade einkauft.Das rechte Kurbelwellenhauptlager sollte man bei Yamaha kaufen, es gibt nichts Besseres. Pleuelsätze von Long verwende ich seit Jahren. Es gab bisher nicht das geringste Problem. Eine Welle läuft damit schon über 50tkm. Kolben in Originalform gibt es bei www.grand-sport.de . Sie sind den Einheitskolben der Power-Valve-Modelle vorzuziehen und dazu noch preislich in einem fairen Rahmen. Dichtungssätze von Vesrah gehen, Athena auch noch. Die Kopfdichtungen lassen anfangs gerne Wasser durch. Die Originale sind viel besser und viel teurer. Wellendichtringe aus dem Zubehör ruinieren die Wellen. Sie schleifen Riefen. Hier führt an Originalteilen kein Weg vorbei.
5.5 Kurbelwelle
Die Kurbelwellen der luftgekühlten Vorgängermodelle waren konstruktiv so ausgelegt, dass sie sich mehrmals überholen ließen. Mit anderen Worten: Sie waren reparaturfreundlich. Das verzahnte Mittelteil sorgt dafür, dass der Hubzapfenversatz immer genau 180 Grad beträgt. Die Hubzapfen sind einzeln austauschbar. Bei der LC wurde die Kurbelwellenkonstruktion vereinfacht. Reparaturfreundlichkeit war für Yamaha kein Kriterium mehr. Das Mittelstück gab es als Ersatzteil nur noch komplett. Im Grunde ist die LC-Welle konstruktiv nicht für eine Instandsetzung vorgesehen.
Knackpunkt Nummer Eins bei der LC-Welle ist das Mittelteil. Ein einfacher zylindrischer Bolzen verbindet die beiden Kurbelwellenhälften. Der 180-Grad-Versatz lässt sich nur mit einer Präzisionsvorrichtung einhalten. Die gibt es nicht am Markt. Jeder Reparateur hat sein Geheimnis, wie er den Hubzapfenversatz hinbekommt. Kaum einer verfügt über die erforderliche Vorrichtung.
Säulengestell mit Aufnahmen für die Kurbelwangen des Mittelstücks zum exakten Verpressen des 180-Grad-Versatzes.
Knackpunkt Nummer Zwei sind die angeschmiedeten Hubzapfen. Sie lassen sich nicht auswechseln. Bei einer grundüberholten Welle laufen also die neuen Pleuellager auf dem alten Zapfen - im Grunde genommen ein Unding.
Wenn es zu einem Pleuellagerschaden kommt, ist die Kurbelwelle zerstört. Sie lässt sich mit vertretbarem Aufwand nicht mehr instand setzen. Nachbaukurbelwellen gibt es heute für unter 600 Euro neu zu kaufen. Eine Grundüberholung mit Originalersatzteilen kostet das gleiche Geld. Unter Verzicht auf Originalersatzteile kann sich eine Grundüberholung gerade noch rechnen.
Wann lohnt es sich, eine LC-Welle zu überholen?
Bewusst lautet die Frage nicht: Wann lohnt es sich, eine defekte LC-Welle zu reparieren? Eine LC-Welle mit geborstenen Pleuellagern ist nicht zu retten. Man muss die LC-Welle vorbeugend instand setzen, solange sie noch einwandfrei funktioniert. Nur dann hat man die Chance, dass die Verschleißgrenze der Hubzapfen nicht erreicht ist und kein Pitting vorliegt.
Die Welle wird zerlegt, vermessen und mit neuen Pleuelsätzen und neuen Hauptlagern versehen wieder zusammen gefügt.
Die Fertigungspräzision der einzelnen Kurbelwellenteile ist bei Yamaha ab Werk untadelig.Wie gut eine Kurbelwelle ist, liegt an der der Sorgfalt der Montage. Die Toleranzgrenzen liegen im Hundertstelbereich. Leider ist die Kunst, Kurbelwellen zu pressen, abhanden gekommen. Es gibt kaum noch Experten dafür. Die Qualität der heutigen Kurbelwellenreparaturen ist flächendecken katastrophal. Eine schlecht justierte Kurbelwelle kostet Leistung und zerstört Lager und Gehäuse. Fünf Hundertstel Millimeter Rundlaufabweichung erlaubt das Yamaha Werkstattbuch. Die Hälfte davon zeichnet eine gute Welle aus. Es gibt kaum noch einen, der das hinbekommt.
Wurde eine LC-Welle bereits einmal grundüberholt, sollte man von einer zweiten Instandsetzung absehen. Bei jedem Pressvorgang verliert die Welle an Halt. Meist wird frei Hand gearbeitet. Die Teile verkanten sich beim Zusammenpressen. Die Bohrungen sind ruiniert.
Was bleibt am Ende als Erkenntnis übrig?
Findet man eine Welle mit guter Substanz vor, beschränkt sich der Aufwand darauf, die äußeren Hauptlager zu erneuern und den Rundlauf, falls erforderlich, fein zu justieren. Während die Getriebelager selten kaputt gehen, sollte man die äußeren Kurbelwellenlager immer erneuern, wenn man die Laufleistung und die Arbeitsbedingungen der Welle nicht kennt. Das rechte, primärseitige Lager ist das schwächste Glied in der Kette, da es sowohl die Seitenkräfte durch den Lastwechsel der schrägverzahnten Primärräder als auch die Antriebskräfte aufnehmen muss.
Ist der Verschleiß fortgeschritten und die Pleuel lassen sich am oberen Auge 2 mm seitlich kippen, spricht alles für eine vorbeugende Grundüberholung mit neuen Pleuelsätzen und Hauptlagern.
Liegt ein Pleuellagerschaden vor oder ist die Welle bereits zerlegt gewesen, taugt sie nicht mehr für eine Instandsetzung.
Woran erkennt man, ob eine Welle bereits einmal überholt worden ist?
Die Originalpleuel von Yamaha tragen die Kennzeichnung "4L0" und einen Buchstaben, der zeigt, mit welchem Gesenk das Teil geschmiedet wurde. Weisen das linke und das rechte Pleuel unterschiedliche Buchstaben auf, oder sind Zubehörpleuel sind mit der Aufschrift "Made in Japan" verbaut, war die Welle schon einmal zerlegt. Auch die Hubscheiben sind gekennzeichnet. Bei links und rechts unterschiedlichen Signaturen war die Welle schon zur Reparatur. Ein weiteres Indiz für zurück liegende Instandsetzungen sind Maßabweichungen. Ab Werk liefen die Wellen sauber rund, hatten Null Seitenschlag an den Kurbelwangen, und die Breitenmaße stimmten exakt. Bei reparierten Wellen ist das so gut wie nie der Fall. Mir ist noch keine begegnet.
Bei welcher Kilometerleistung sollte eine LC-Welle überholt werden?
Leider lässt sich diese Frage nicht beantworten. Zu sehr spielt die Fahrweise eine Rolle. Wird eine Welle ständig mit hohen Drehzahlen gequält, kann sie nach wenigen tausend Kilometern restlos am Ende sein. Bei moderater Fahrweise kann eine LC-Welle 70.000 km Laufleistung erreichen. Die Tachometer der mit Motorschäden abgestellten LC´s liegen im Allgemeinen zwischen 30 und 50.000 km.
Ein Experte kann den Zustand einer Welle einigermaßen sicher beurteilen. Dazu genügen der geschulte Blick, ein Griff an Pleuel und Lager und eine kurze Maßkontrolle auf dem Prisma.
Je nachdem, was man mit der LC vorhat, sollte man bei der Kurbelwelle keine Kompromisse eingehen. Wenn man eine LC von Grund auf restauriert hat, möchte man den Motor eigentlich nicht mehr öffnen, schon gar nicht wegen eines Kurbelwellendefekts.
Beispiel für einekostenbewusst grundüberholte Kurbelwelle:
Pleuelsätze von Long, rechtes Kurbelwellenlager original Yamaha, Hauptlager mitte und links von HIC oder Koyo, linke Hubscheibe von Mitaka (auf Original Yamaha-Maß nachgearbeitet).Die Teilekosten (einschließlich Porto) belaufen sich bei einer solchen Reparatur auf rund 300,- Euro. Rechnet man die Kosten für das Zerlegen, Zusammenfügen und Feinjustieren hinzu, bekommt man für das gleiche Geld eine neue Nachbau-Kurbelwelle von Yambits, PJME und vergleichbaren Anbietern. Was istdie bessere Wahl? Solange eine gute Originalwelle als Basis für eine Grundüberholung zur Verfügung steht und man einen erfahrenen, sorgfältig arbeitenden Mechaniker an der Hand hat, macht man mit einer Grundüberholung wie hier gezeigt nichts falsch. Will man eine Welle mit Originalteilen von Yamaha überholen, liegen die Teilekosten erheblich höher. Am Ende des Tages ist es jedem überlassen, seine Entscheidung zu treffen.
Bei einem Kolbenschaden gelangen Metallpartikel ins Kurbelgehäuse, in die Lager und zwischen die Lager und die Wellendichtringe und nehmen dort ein zerstörerisches Werk auf. Werden nach einem Kolbenschaden der Unterbau und die Kurbelwelle nicht zerlegt, blockieren die Lager. Der so entstandene Schaden ist nicht mehr vollständig zu beheben. Ob Loch im Kolben oder Bruch, in allen Fällen, in denen Metallpartikel vagabundieren, müssen Motor und Kurbelwelle zerlegt werden. Leider führt kein Weg daran vorbei, alle Lager zu erneuern, um teure Folgeschäden zu vermeiden.
Über die Verdrehsicherungen ("Pins") wird vieldiskutiert. Wer unbedingt Standardlager verwenden will - auch das wurde bis zur Erschöpfungdiskutiert - und trotzdem nicht auf die Verdrehsicherung verzichten möchte, hätte ja auch die Möglichkeit, den "Halbmond" (die Axialsicherung) mit Schraubensicherung hochfest in die Nut des rechten Kurbelwellenlagerseinzukleben.
Den Pin außermittig einzubohren und die Tasche im Motorgehäuse-Unterteilzur Kurbelwelle hin zu erweitern, halte ich für bedenklich. Wenn der Pin bei einem Lagerschaden rausfliegt, nach innen wandert und vagabundiert - dann gute Nacht.
Früher war esbei den TZ-Leuten gängige Praxis,Pins mit einem Spotter (vom Karossieriespengler) anzuschweißen. Der Spotter ist ein Gerät zum Anheften von Ziehnägeln, um Beulen zu entfernen, an die man von innen nicht heran kommt. Wer schon mal etwas von Wärmeverzug und Gefügeveränderungen durch Hitzeeinwirkung gehört hat, wird dieser Methode skeptisch und eher ablehnend gegenüber stehen. Dann erscheint es besser zu sein, auf diese bescheuerten Pins ganz zu verzichten.
5.6 Kolben,Zylinder und Zylinderkopf
Unter den Zylinderschleifereien sind zwei Unsitten weit verbreitet.
Die erste: Die Zylinder werden nicht, wie es fachmännisch korrekt wäre, aufgespannt und vor dem Honen feingebohrt. Statt dessen wird die Honahle freihändig so lange durchgenudelt, bis das Schleifmaß erreicht ist. Was passiert dabei? Der Zylinderverschleiß ist um den Auslasskanal am größten. Mit jedem auf diese Weise ausgeführten Übermaßschliff kippt die Zylinderbohrung in Richtung Auslass, um schließlich bis zu 0,5 mm schief zu stehen, wenn das vierte oder ein noch größeres Übermaß erreicht ist. Für Laufruhe undLebensdauer eine Katastrophe. Wie kann man kontrollieren, ob die Zylinderbohrung noch senkrecht steht? Die einfachste Methode besteht darin, einen präzisen Anschlagwinkel auf der oberen Dichtfläche anzulegen, um eine Schiefstellung zu erkennen. Man sollte sich bei dem Zylinderschleifer seines Vertrauens vergewissern, dass die Zylinder vor dem Schleifen exakt winklig und senkrecht feingebohrt werden und klar machen, dass man das überprüfen wird. Angesichts eines täglich schwindenden Bestands an nicht zertunten oder anderweitig vermurksten Zylindern geht es darum, zu retten und zu bewahren, was noch vorhanden ist. Es gibt keine neuen Zylinder zu kaufen, und das "Re-Sleeving" (das Einsetzen neuer Laufbuchsen) mag bei Viertaktern funktionieren, bei Zweitaktern handelt es sich um ein äußerst komplexes Unterfangen, das selten zu überzeugenden Ergebnissen führt.
Die zweiteunter Zylinderschleifereien weit verbreitete Unsitte ist das Schleifen von "Angstspiel": Die Zylinder werden einfach ein oder zwei hundertstel Millimeter größer gehont, weil man Kundenreklamationen wegen festgehender Kolben fürchtet. Dass damit schon fast die Verschleißgrenze für das nächste Übermaß erreicht ist, wird geflissentlich übersehen. Jedes Übermaß ist ein Meilenstein auf dem Weg in die Schrottkiste. Und jedes Hundertstel zu viel vergrößert das Risiko von Kolbenbrüchen.
Die fatalen Folge von Angstspiel: Ab 0,07mm Schliff passiert genau dies hier. der Kolben schlackert buchstäblich in der Zylinderbohrung und verkantet sich im Einlass. Bei dem nicht unüblichen "Angstkolbenspiel" von 0,1 mm dauert es genau zehn Minuten, bis ich das Kolbenhemd im Einlassbereich abgeschabt hat. Der Wasserkühlmantelschluckt die Klappergeräusche. Bei der RD400 ab Modell 2R9 schliff Yamaha ab Werk die Zylinderbohrungen konisch, um den Geräuschen und Kolbenschäden vorzubeugen. Das Spiel war am Zylinderhals unten fast Null. Bei der LC sollte man 0,02 mm konisch schleifen lassen, nach unten enger werdend, sofern man eine Schleiferei findet, die das macht.
Warum ist das speziell bei der LC ein Problem?
Die Kolben kippen bei der Abwärtsbewegung regelrecht in den großen Einlasskanal. In dem Bereich hat der Kolben sehr wenig Führung. Bei den luftgekühlten Modellen hört man das Klappern, wenn die Kolben in den Einlass kippen. Der Wassermantel der LC´s schluckt das Geräusch und täuscht eine trügerische Sicherheit vor. Bei zu viel Kolbenspiel reißt das Kolbenhemd im Bereich der Fenster ab. Bei der RD 400 hat Yamaha werksseitig die Zylinder unten sogar fast auf Nullspiel geschliffen, um das Kolbenkippen und das damit verbundene Klappern und Rasseln zu unterbinden. Im Werkstattbuch steht davon nichts...
Früher ging man davon aus, dass hauptsächlich die Kolbenringe die Wärme an die Zylinderwandung abgeben. Heute weiß man, dass der Wärmeübergang zwischen Kolbenhemd und Zylinder erfolgt. Das bedingt einen engen Kontakt, also ein möglichst kleines Kolbenspiel.
"Angstspiel" reduziert die Wärmeableitung vom Kolben an die Zylinderwand. Der Kolben wird zu heiß und klemmt. Es ist eine Gratwanderung. Ich halte mich immer an den unteren Wert beim Spiel. Damit hat es bisher nie einen Klemmer oder gar Fresser gegeben.
Übermaßkolben sind in 0,25er Schritten bis zu 2mm Übermaß erhältlich. Teilweise werdenKolben bis zu2,5mm Übergröße angeboten. Das Übermaß bezieht sich auf den Zylinderdurchmesser, nicht auf den Kolbendurchmesser. Ein Beispiel für die 4L0: Ein Kolben mit einer eingestanzten 25 passt für eine Zylinderbohrung von 64,25 mm Durchmesser. Der Kolben wird vom Hersteller mit einem um das vorgeschriebene Kolbenspiel kleineren Durchmesser geliefert, in diesem Fall normalerweise 64,20 mm. Für den Laien ist der Kolbendurchmesser schwer zu messen, da ein Kolben weder zylindrisch noch rund ist. Der Messpunkt befindet sich rechtwinklig zur Bolzenachse im unteren Drittel des Kolbenhemds. Nach oben zu den Ringen hin wird der Kolbendurchmesser immer kleiner.
Hinsichtlich des richtigen Kolbenspiels besteht viel Unsicherheit. Die Angaben aus den 1980er Yamaha-Handbuch sind ungültig. Sie wurden von Yamaha nach unten korrigiert. Die richtigen Angaben finden sich erst in der nächsten Ausgabe des offiziellen Handbuchs. Sie beziehen sich allerdings ausschließlich auf die Verwendung von Originalkolben. Zubehörkolben können aus einer anderen Legierung mit einem anderen Wärmeausdehnungskoeffizienten bestehen und ein größeres Spiel erfordern. Sie werden dann normalerweise vom Hersteller mit dem richtigen Durchmesser geliefert, zum Beispiel 64,19 mm anstatt 64,20 mm.
Werden Kolben von den luftgekühlten Vorgängermodellen verbaut, ist zu berücksichtigen, dass diese Kolben für einkleineres Laufspiel gefertigt wurden. Die luftgekühlten Rippenzylinder dehnen sich frei aus. Daher das kleinere Kolbenspiel. Baut man AC-Kolben in LC-Zylinder, muss man statt 0,035/0,04 mmKolbenspiel auf 0,05 mmschleifen lassen.
Es führt im Grunde kein Weg daran vorbei, die Kolben zu vermessen und der Zylinderschleiferei den Zylinderdurchmesser vorzugeben. Das führt zwar immer zu Diskussionen, weil die Schleifer sich an die auf dem Kolbenboden eingestanzte Zahl halten wollen und jede Verantwortung ablehnen, wenn der Kunde sich einmischt. Wer zahlt, bestimmt. So einfach ist das.
Nach jedem Schleifen müssen die Kanalkanten neu angeschrägt werden, damit sich die Kolbenringe nicht verhaken. Dabei ist eine gerade Kanalober- oder -unterkante stärker zu fasen als eine gebogene. Das Fasen ist am Auslass von entscheidender Bedeutung für die Lebensdauer von Ringen und Kolben. Überströmer werden nur ganz wenig gefast. Hier wird nur der Grat gebrochen. Beim Einlass ist die Unterkante problematisch, weil die Kolbenunterkante mit steigendem Verschleiß oder zu großem Spiel aufschlagen kann. Der Kolben kippt in den Kanal, speziell bei den RD´s mit 64er Zylinderbohrung ein gravierendes Problem. Auch hier ist die 250er klar im Vorteil.
Die Bilder zeigen den Auslass einer luftgekühlten RD.
Jede Kanalkontur erfordert eine andere Kantenbearbeitung.
Gerade/waagerechte Kanalkanten benötigen eine stärkere Anfasung als bogenförmig verlaufende Kanalkanten.
Warum ist das so?
Die Kolbenringe federn beim Überfahren des Auslasskanals in diesen hinein.
Damit sie nicht an den Kanalkanten anecken und ins Schwirren geraten, müssen die Kanalkanten am Auslasskanal oben und unten angeschrägt und seitlich etwas gerundet werden. Werden Übermaßkolben eingebaut, müssen die Kanalkanten nachgearbeitet werden. Die Kanten der Überströmer werden nicht angeschrägt sondern nur leicht entgratet. Die Unterkante des Einlasskanals wird ebenfalls angeschrägt, damit die Kolbenkante nicht aufschlägt.
Die genannten Arbeiten sind mit großer Umsicht und Sorgfalt auszuführen,
damit es nicht zuKolbenschäden kommt. Selten gehen die Kolbenringe selbst zu Bruch, da sie nicht, wie für die Abdichtung günstiger wäre, aus Grauguss bestehen, sondern aus einer Art Federstahl. Aber die Ringnuten leiden, und die Arretierstifte fallen heraus. Schließlich kommt es zu Ausbrüchen am Feuersteg, oft auch zum Stegbruch zwischen den Ringnuten.
Die Bilder oben und unten zeigen den Auslass eines originalen RD250LC Zylinders mit Nullmaß. So hat Yamaha das damals gemacht. Die gerade untere Kanalkante benötigt eine stärkere Fasung als die günstiger in Bogenform verlaufende Oberkante. Ziel der Maßnahme an der Unterkante ist ebenfalls eine bogenförmige Kontur. Die Oberkante ist etwas weniger gefast.Durch die Aufnahmeperspektive ist das nicht zu sehen.Man kann sagen, dass diese Auslasskontur recht ideal gewählt ist -mit einer der Gründe, warum es an der 4L1 selten zu Ringbrüchen oder Kolbenschäden kommt.
Eine Kolbenbeschichtung ist heute imMotorenbauStandard.
Auch der RD tut so etwas gut. Erich Baier in Bad Aibling erledigt das nachträgliche Beschichten mit großer Sorgfalt. Die nachträgliche Beschichtung ist sowohl an neuen als auch an gebrauchten Kolben möglich. Oft lässt sich durch den Materialauftrag übermäßiges Kolbenspiel ausgleichen und
somit ein Ausschleifen auf die nächste Kolbenübergröße vermeiden.
Siehe: http://www.baier-motor-racing.de/
Falls die Stehbolzengewinde am Auspuffflansch beschädigt sind, kann man gehärtete Dünnwand-Gewindebuchsen von Kerb-Konus einsetzen. Die haben ein Außengewinde von M10 x 1,25. Die Standardgewindebuchsen haben 12 mm Außengewinde und schwächen den Flansch zu sehr. Siehe: http://www.kerbkonus.de/proddb/pdf/de.ds.20.3030.pdf
Drahtgewindeeinsätze taugenan dieser Stelle nach meiner persönlichen Erfahrung nichts. Die Drähte vibrieren los und verheddern sich in der Bohrung.
Alles gemacht - alles kaputt gemacht!
Heiliger St. Inbus, Schutzpatron aller Dummschrauber! Das passiert, wenn ausgerissene Stehbolzengewinde an eingebauten Zylindern mit der Handbohrmaschine liegend freihändig ausgebohrt und Gewindeeinsätze frei Schnauze reingewürgt werden. Leider sind viele Zylinderflansche durch schief eingebohrte große Gewindeeinsätze derart beschädigt, dass nur der Weg zum Schweißer-Fachbetrieb übrig bleibt. Fluchen nutzt nichts. Da es keine neuen Zylinder zu kaufen gibt und bereits die meisten Zylinder zertunt oder zuschanden gefahren worden sind, bleibt nur die aufwändige Instandsetzung. Fachgerecht durchgeführt, ist dagegen nichts einzuwenden.
Da es sich sozusagen um einen Standardschaden an RD-Zylindern handelt, wird die Instandsetzung nachfolgend beschrieben.
Aluschweißen ist etwas für den gelernten Schweißer. Er kennt die gängigen Legierungen, wählt den passenden Zusatzwerkstoff und schweißt mit Geduld und wenig Hitze lunker- und blasenfrei. Als Hobby- und Gelegenheitsschweißer sollte man die Finger davon lassen.
Mit etwas Geschick lässt sich die alte Form des Flansches auch mit einfachen Werkzeugen wieder herstellen. Wer sich nicht sicher ist und den Umgang mit der Feile nicht mit der Muttermilch aufgesogen hat, sollte die Arbeit einem gelernten Fräser überlassen.
Ist der Flansch nach dem Schweißen wieder hergestellt, muss das Stehbolzengewinde neu eingebracht werden. Wer über eine Fräsmaschine mit schwenkbarem Tisch verfügt, ist fein raus. Ideal wäre ein Bohrwerk. Aber es geht auch mit einer Ständerbohrmaschine, wenn man sich eine Bohrvorrichtung baut. Hier kommt ein Zentrierring zum Einsatz, und es wird ein Originalflansch umfunktioniert. Hat man sich einmal die Mühe gemacht, ein solches Hilfswerkzeug zu bauen, lässt sich die Stehbolzenreparatur zeitsparend und präzise ausführen.
Mit dem 6,5er Kernlochbohrer wird 22 mm tief gebohrt.
Damit die Bohrung rechtwinklig erfolgt, braucht man eine in zwei Ebenen geneigte Auflage, eine für den rechten und eine für den linken Zylinder, hier mit einer rustikalen, aus zwei Abfallstücken Winkelstahl mit einfachen Mitteln hergestellten Vorrichtung verwirklicht.
Der entscheidende Trick besteht darin, das Gewinde nur mit dem ersten und zweiten Vorschneider einzubringen.
Als "Fertigschneider" dient eine M8er Schraube. Damit die Kaltverfestigung der Gewindegänge gut funktioniert und die Schraube beim Eindrehen nicht frisst, kommt Mölybdändisulfitpaste zum Einsatz.
Zum Eindrehen der Stehbolzen eignet sich bestens diese Langmutter aus dem Sanitärbereich. Selbst die teuersten Profi-Stehbolzenschrauber können diesem simplen Werkzeug nicht das Wasser reichen.
Aus hochfesten Gewindestangen selbst angefertigte Stehbolzen stellen durchaus eine Alternative zu den teuren Originalbolzen dar. Nur billige Baumarktartikel aus ST37 sind hier fehl am Platze. 8.8 muss muss schon sein.
Leider hält die schwarze Farbe auf den Zylinder sehr schlecht. Der Zylinderkopf bereitet in dieser HinsichtkeineProbleme. Kein Ofenlack verwenden! Der ist erstensnicht benzinfest, und zweitens unnötig. Normaler Autolack genügt. Schwarze Autokarosserien werden in praller Sonne so heiß, dass manauf der Motorhaube Spiegeleier braten kann. So heiß werden RD-Zylinder nie. Gute Ergebnisse beim Lackieren der Zylinder lassen sich erzielen, wenn sie nach sorgfältiger Reinigung und Entfettung mit Glasgranulat gestrahlt und anschließend sofort lackiert werden, ohne sie mit bloßen Fingern zu berühren (Hautfett).
Alureste von Kolbenfressern sollte man zuerst mit Ätznatron entfernen. Oft kommt darunter eine intakte Zylinderlaufbahn zum Vorschein. Ein Schleifen ist dann nicht nötig: http://www.oldtimer-gilde-ruesselsheim.de/Restaurierung/Kolbenfresser
Kolben für die 350er LC gibt es bis 2 mm Übermaß. Selbst Laufbuchsen werden heute erneuert. PJME in UK bietet das an. Siehe:
http://www.pjme.co.uk/acatalog/Cylinder_Re-Sleeving.html
Billige Kolbenkits unterscheiden sich von teureren durch die Qualität der Kolbenringe.
Die allgemein übliche Verwendung von Kolben der YPVS-Nachfolgemodelle ist nicht ganz unproblematisch, weil diese Kolben für Zylinder mit Steg im Einlasskanal konzipiert sind. Die ersten LC-Modelle haben aber keinen Steg im Einlass. Empfehlenswert sind daher die Kolben in Originalform von www.grand-sport.de
Bei einem Kolbenbruch oder einem durchgebrannten Kolben müssen Motor und Kurbelwelle zerlegt und alle Kurbelwellenlager und Wellendichtringe erneuert werden, um teure Folgeschäden zu vermeiden. Ausspülen ist wirkungslos. Man bekommt die Metallreste nicht heraus.
Intakte 350er Zylinderköpfe sind mittlerweile Mangelware, weil Kolben- bzw. Kurbelwellenschäden Einschläge verursacht haben. Leichte Macken lassen sich ein wenig egalisieren. Bei schweren Kratern hilft nur noch das Auftragsschweißen und mechanische Nachbearbeiten.
5.7 Kupplung
Die Kupplungsruckdämpfer sind bei der LC meistens ausgeschlagen. Ausgeschlagene Ruckdämpfer erkennt man am radialen Spiel des Zahnrads gegenüber dem Korb. Nicht mehr tolerabel sind mehr als 2,5 mm. Der tote Gang führt zu Schlägen beim Lastwechsel und schadet dem Antriebsstrang. Leider ist das Erneuern der Ruckdämpfer bei Yamaha nicht vorgesehen. Horst Meise hat einen Reparatursatz im Programm, der auch vom Normalschrauber eingebaut werden kann. Statt Nieten werden Spezialschrauben verwendet. Siehe:
http://www.oldtimergilde-ruesselsheim.de/Yamaha-RD/Kupplungsreparatur
Leider keine Ausnahme. Die Ruckdämpferelemente sind nicht besonders haltbar.
Yamaha änderte die Ruckdämpferelemente der RD drei Mal: Links AC, 2. v. links LC 1980, 3. v. links LC ab 1981 (im Bild nicht zu erkennen: 2 Dämpferpaare davon haben mehr Luft, zwei sitzen recht stramm in den Aussparungen), rechts die Vitonscheiben von Horst Meises Reparaturkit.
Auch die Fiberelemente zwischen Alukorb und Stahlritzel wurden "modellgepflegt", aber haltbar ist keine der Versionen (links die letzte Ausführung, mitte AC und LC 1980, rechts der übliche Defekt)
Vorsicht mit dem Kupplungskorb. Das Alu bricht wie Glas. Ein paar Rattermarken in den Führungsnuten machen nichts. Die Kupplung trennt trotzdem einwandfrei.
Es ist unnötig, verstärkte Kupplungsfedern einzubauen. Die Handkräfte am Kupplungshebel sind für viele unerträglich, und die Übertragungselemente, insbesondere die Kupplungsschnecke, verschleißen schnell. Wenn die Federn noch die vorgeschriebene Länge aufweisen und sich nicht "gesetzt" haben, lassen sie sich wieder verwenden. Besser ist es, neue einzubauen, sinnvollerweise von der 1WW mit 63 PS (Yamaha Teilenummer 90501-23138). Rutscht die Kupplung wegen lascher Federn, hat man später eine Menge Arbeit, weil der rechte Gehäusedeckel komplex aufgebaut ist und wasserführende Teile enthält.
Die Kupplungsscheiben sind sehr haltbar. Sie müssen nur in Ausnahmefällen erneuert werden. Mit Originalersatzteilen trennt die Kupplung garantiert sauber. Bei Kupplungsscheiben aus dem Zubehörhandel ist das ein Lotteriespiel.
Die werksseitig zwischen den Kupplungsscheiben verbauten Gummiringesollen ein sauberes Trennen der Kupplung sicherstellen. Es handelt sichum Spreizringe und nicht etwas um Dämpfungsringe gegen Kupplungsrasseln. Leider härten dieRinge im Laufe der Zeit aus, und die Kupplung neigt unterVolllast zum Rutschen. Lässt man die Spreizringe weg, was Yamaha übrigens bei den frühen luftgekühlten Modellen für den Betrieb bei niedrigen Außentemperaturen empfahl,lässt sich der Leerlauf im Stand etwas schlechter einlegen. Ansonsten haben die Spreizringe keine Funktion.
Frühere Modelle verfügten überbemerkenswerte Qualitätsdetails, wie die links gezeigte eingegossene Stahlarmierung für die Keilwellenverbindung des Kupplungsmitnehmers. Wie fast alle dieser Lebensdauervorsorgen verschwand auch die Armierung aus Kostengründen. Deshalb weist diese Keilverbindung verschleißbedingt an der LC immer zu viel Spiel auf. Sowohl die Kupplungszentralmutter als auch die Keilverbindung sollten daher mit Schraubensicherung eingeklebt werden,um einem Lockern der Mutter vorzubeugen. Man ist gut beraten, harte Lastwechsel im Fahrbetrieb zu meiden.
5.8 Getriebe
Bei der 350er LC ist meistens der 6. Gang hinüber, auch wenn das Getriebe mit wenig, falschem oder altem Öl gefahren wurde oder Wasser im Getriebe war. Mitunter auch der 5. Gang beschädigt, erkennbar an eingelaufenen und angefressenen Zahnflanken. Die 250LC ist nicht so ein Zahnradmörder, schon gar nicht der Typ 4L2 mit 27 PS. Daher sind diese Motoren bevorzugte Teilespender.
Normalerweise beschränken sich die Arbeiten am Getriebe auf eine sorgfältige Sichtkontrolle. Wie poliert aussehende Zahnflanken sind nicht etwa ein Hinweis auf einen geringen Verschleiß - es ist genau umgekehrt. Sind die Frässpuren an den Zahnflanken noch sichtbar, deutet dies auf einen nahezu neuwertigen Zustand hin. Je glatter die Zähne, umso höher der Verschleiß. Kleine Metallausbrüche, sogenanntes Pitting, sind nur tolerabel, wenn das Motorrad nicht mehr alltagstauglich sein muss. Blau angelaufene Schaltgabeln sollte man ebenfalls besser nicht mehr verwenden. Bitte die Schaltgabeln nicht vertauschen. Tückisch dabei: Jeder Gang funktioniert für sich, aber das Getriebe blockiert beim Schaltvorgang.
Bei der Frage nach dem richtigen Getriebeöl erhitzen sich oft die Gemüter. Ursprünglich schrieb Yamaha Motorenöl der Viskosität 10W30 vom Typ SE vor. Das ist 30 Jahre her, und auf dem Schmierstoffsektor hat sich auch für Motorradmotoren viel getan. Von Motul gibt es ein von Yamaha empfohlenes Motorcycle gearbox oil SAE 10W30, Artikel Nummer 100065, Spezifikation API GL 4, mit dem man nichts falsch machen kann. Es handelt sich um ein Spezialmehrbereichsgetriebeöl für Zwei- und Viertaktmotorräder mit separater Getriebeschmierung und integrierter Nasskupplung. Preisvergleiche lohnen. Manche Anbieter verlangen 20 Euro für das Ein-Liter-Gebinde, andere geben sich mit 8 Euro zufrieden.
Bedingt verwendbar sindmoderne Motorradmotorenöle für Motoren mit Nasskupplung und gemeinsamer Versorgung von Motor und Getriebe. Ob synthetisch oder nicht ist völlig unerheblich. Maßgebend ist das Vorhandensein eines speziellen Additivs, Friktion Modifier genannt. Es gibt zwei Klassen Modifier, relativ milde und stärkere für die heutigen Superbikes. Die modernen Motorradöle verfügen über spezielle Hochdruckzusätze für die Getriebezahnräder und zugleich das Additiv für guten Kupplungsgrip. Es gibtabereinengravierenden Grund, auf diese modernen Schmierstoffe zu verzichten, das sinddie enthaltenen Detergentien (Reiniger) und Schmutztrageeigenschaften, die dafür sorgen, dass Abrieb in der Schwebe gehalten,zum Hauptstromfeinfilter transportiert und dort zurück gehaltenwird. Da die RD nicht über einen Ölfilter verfügt, die Schmutzpartikel in der Schwebe bleiben,schmirgelnd vagabundieren,sich auch nicht unten im Gehäuse ablagern und beim nächsten Ölwechsel ausgeschwemmt werden, sind kurze Ölwechselintervalle angesagt - spätestens nach einem Jahr bzw. 3000 km. Normalerweise würde man erwägen, einen der modernen Supermagnete in die Ölablassschraubezu montieren, um den vagabundierenden, im Öl gebundenenStahlabrieb der Getriebezahnräder einzufangen. Es steht jedoch zu befürchten, dass der Magnet die Zündung irritieren könnte.
Aus den genannten Gründen ist dem Motul-Spezialöl der Vorzug zu geben.
5.9 Motorgehäuse
Intakte Motorgehäuse sind rar. Sorgenkind Nummer Eins ist der rechte Kurbelwellenlagersitz. Weil das Lager eine zu kleine Verdrehsicherung aufweist, dreht sich der Außenring gerne im Gehäuse, und der Noppen, der das Lager eigentlich in Position halten soll, zieht eine hässliche Furche ins Metall.
Warum die Japaner ihre Wälzlager mit Verdrehsicherungen ausgestattet haben, ist auf den ersten Blick nicht eindeutig zu beantworten. Eine technische Notwendigkeit besteht eigentlich nicht. Wenn man allerdings mit der Innenmessuhr Lagersitze auf Rundheit und Maßhaltigkeit überprüft, könnte man zur Erkenntnis gelangen, dass die Yamaha Techniker damit Fertigungstoleranzen kompensieren wollten.
Ich habe viele RD Motoren gesehen, die mit Lagern ohne Pin zehntausende Kilometer gelaufen sind, und den Lagersitzen ist nichts passiert.
Solange es noch genügend gebrauchte Gehäuse zu kaufen gibt, wird man von einer aufwändigen Reparatur des Lagersitzes Abstand nehmen. Man müsste ihn aufschweißen und auf dem Bohrwerk wieder auf Maß ausspindeln. Tatsache ist, dass die Kurbelwelle in einem ausgeschlagenen Gehäuse keinen Halt findet. So ein Motor hält weder lange noch kann er gut und vibrationsarm laufen.
Sollten die Lagersitze ausgewalkt sein, hilft temporärLoctite 620 zum Einkleben der Lager. Dabei sind unbedingt die Loctite-Verarbeitungsvorschriften zu beachten. Wunder sollte man nicht erwarten. Dauerlösungen erzielt man damit nicht. Die Demontage nach einigen tausend Kilometern Laufstrecke förderte bei mir bisher nur bröselige Reste des Loctite-Mittels zutage, Blättchen, die aussahen wie Glimmer. Das Zeugs ist außerdem ziemlich teuer. Manchmal bekommt man für das gleiche Geld schon ein besseres Gehäuse. Loctite sagt ausdrücklich, dass mit dem Einkleben eine Dauerhaltbarkeit nicht zu erzielen ist. Diese Mittel wurden entwickelt, um Maschinen temporär am Laufen halten zu können, wenn Ersatzteile nicht sofort verfügbar sind, zum Beispiel auf hoher See.
Das Gehäuseober- und -unterteil gehören immer zusammen und können nicht einzeln erneuert werden. Die mit Elektroschreiber hinter der Lichtmaschine eingetragenen Kennzeichnungen müssen für Ober- und Unterteil identisch sein. Leider werden einwandfreie Motorgehäuse immer seltener. Jeder Lagerschaden hinterlässt seine Spuren, und häufig sind die Lagersitze durch schlecht zentrierte Kurbelwellen und verbogene und vermackte Polräder ausgewalkt und ausgeschlagen.
5.10 Polrad
"Heiliger Sankt Inbus, Schutzpatron aller Dummschrauber" pflegte ein ehemaliger Hondahändler aus der Nippon Classic zu sagen, wenn er wieder einmal auf typischen Grobmotorikermurks gestoßen war. Bei mir heißen die bastelwütigen Vorbesitzer "RD-Hirnies". Sie wissen nichts, dafür alles besser und ergötzen sich an Forumsdiskussionen im Internet. RD-Hirnies brauchen kein Spezialwerkzeug, schon gar nicht einen Polradabzieher, und imWerkstattbuch haben sich sowieso nur Theoretiker ausgetobt. Sie würgen das Polrad mit einem Klauenabzieher und zur Not auch mit Hammer und Brecheisen herunter. Ein verzogenes Polrad bringt eine Menge Unwucht in den Kurbeltrieb. Wenn es in den Lenkerenden bitzelt, der linke Auspufftopf ständig lose ist oder gar reißt und das Motorrad seltsam lustlos und müde wirkt, dann ist schon alles zu spät. Die Polradunwucht treibt die mit ca. 10 t Pressdruck zusammengefügte Kurbelwelle durch Hochfrequenzschwingungen auseinander und zerstört die Passungen unwiederbringlich. Fazit: 10 Euro für den Spezialabzieher gespart, Polrad kaputt (ca. 800 Euro), Kurbelwelle kaputt (ca. 600 Euro Zubehör, 1200 Euro bei Yamaha), Motorgehäuse kaputt (ca. 800 Euro).
Leider findet man häufig Polräder mit defektem Konus. Wird das Polrad nicht mit dem vorgeschriebenen Drehmoment von 80 Nm angeschraubt, lockert es sich, und der Konus ist hinüber.
Ein Polrad mit Spuren vom Klauenabzieher gehört in den Schrott. Dies gilt auch für Exemplare mit defektem Konus.
Mitunter werden gebrauchte Polräder angeboten. Oft sind auch die vermackt. Für einwandfreie Polräder ziehen die Preise kräftig an.
Selbst geringfügig beschädigte Polräder zu retten, erfordert viel Erfahrung und einen gut ausgestatteten Maschinenpark. Dem Hobbyschrauber bleibt nur die Suche nach einem einwandfreien Ersatz.
Um heraus zu finden, ob das Polrad eine Unwucht hat, kann man es mit einem präzise laufenden Dorn, aus einer alten Kurbelwelle gefertigt, auf Schneiden legen. Es sollte in jeder beliebigen Position verharren. Pendelt es sich immer auf eine bestimmte Position ein, liegt eine Unwucht vor, und das Polrad darf nicht mehr gefahren werden. Zur Prüfung muss der Woodroff-Keil , auch Scheibenfeder oder "Halbmond" genannt, eingelegt sein. Die Schneiden müssen aus austenitischem Stahl bestehen, der nicht auf Magnete reagiert. Ansonsten würde das Ergebnis durch die Magnetfelder des Polrads verfälscht.
5.11 Ölpumpe
Die Ölpumpe für die 250er und die 350er sind nicht kompatibel. Die 250er hat einen roten, die 350er einen gelben Farbklecks als Markierung. Die Antriebsschnecke der 350er verfügt über eine höhere Steigung. Pumpe und Antriebswelle gehören also immer zusammen.
Es ist nicht möglich, eine 250er Pumpe aus eine 350er Antriebswelle zu stecken, ohne das glasharte Zahnrad in der Ölpumpe zu zerstören.
Auf dem Lagerzapfen vor der Schnecke der Antriebswelle gehört ein kleiner stählerner Anlaufring, der gerne vergessenoder aus Unkenntnis seiner Notwendigkeit verloren geht. Solange sich keine Bastlerhände an der Ölpumpe vergreifen, handelt es sich um ein sehr zuverlässiges Bauteil. Den Leerlaufhub kann man etwas magerer einstellen als im Handbuch vorgegeben, jedoch nicht unter 0,1 mm. Ich fahre die Motoren mit 0,15mm. Die dünnen Scheibchen, die man zum Einstellen des Leerlaufhubs braucht, gibt es u.a. bei Wegertseder, siehe unter „Scheiben“ : http://www.wegertseder.com/index_prod.asp(suchen unter Passscheiben zum Ausgleichen). 10er Packs gibt es bei Wegertseder nur für 0,1 und 0,25 mm Dicke, bei den anderen muss man 100 bestellen. Leider hatder Schaft der Ölpumpe 5,4 mm Durchmesser, die Bohrung der Scheiben 0,1 x 5 x 10 und 0,25 x 5 x 10 ist einen Hauch zu klein, und man braucht Uhrmachergeschick und einen Dremel mit Minischleifstift, um die Bohrungen der Passscheiben aufzuweiten.
Die Yamaha Ölschläuche sind von hervorragender Qualität und dazu noch preislich im Rahmen. Man sollte hier keine Experimente mit Zubehörteilen machen. Ich haltedie Schläuche gleich lang, um diegleichmäßige Ölversorgung für beide Zylinder zu verbessern. Ab Werk ist der rechte Schlauch kürzer.
5.12 Schaltwelle
Die Schaltwellen sind ein echtes Problem bei den LC´s. Der rigorosen Sparpolitik von Yamaha sei Dank! Die verdammte Plastikrolle, die das Gummiformteil der luftgekühlten Vorgängermodelle ersetzen musste, bietet keinerlei Schutz gegen das Eindringen von Wasser und Schmutz. Die Folge: Der doppellippige Schaltwellensimmerring setzt sich mit Dreck zu und schmirgelt tiefe Rillen in die Schaltwelle. An den Lagern bildet sich eine Mischung aus Sand und Öl und zerstört die Passung. Im Zuge einer Überholung ist immer eine neue Schaltwelle fällig. Das alleine genügt nicht. Man kommt nicht umhin, die Lagerstellen auf 14 H7 aufzuweiten und handelsübliche Sinterbronzebuchsen einzufügen.
Nachgerüstetes Sinterlager im Motorgehäuse. Das gleiche Teil kommt in den Seitendeckel.
Um der Schaltwellenproblematik Herr zu werden, bietet sich der Umbau auf die bewährte Lösung der luftgekühlten Vorgängermodelle an. Wie auch immer - man muss dafür sorgen, dass kein Dreck an die Schaltwelle gelangt. Zum Beispiel kann man ein Stück Kühlerschlauch über die serienmäßige Plastikrolle stecken, der links und rechts zwei Millimeter übersteht. Mit dem Anbringen des Seitendeckels erhält der Vorspannung und dichtet zuverlässig gegen Schmutz und Wasser ab.
Impressionen von der Motormontage
5.13 Zusammenbau
Sauberkeit steht an erster Stelle. Die Dichtflächen müssen von jedem noch so geringen Dichtmittelrest befreit werden, damit die Gehäuseteile einwandfreien Kontakt haben. Andernfalls finden die Lager keinen Halt, und die Lagersitzeschlagen aus.
Alle Schrauben und Muttern im Getriebeinneren müssen mit Loctite mittelfest gesichert werden, sonst droht Ungemach.
Als Dichtmasse beim Zusammenfügen der Gehäusehälften hat sich das blaue Silicon von Loctite bewährt (Loctite 5926, Katalog-Nr. 18866), das für die Flugmotoren von Rolls Royce entwickelt worden ist. Es deckt eine Temperaturspanne von -60 bis +250 Grad Celsius ab und ist auch in kleinen (40ml) Tuben erhältlich.
Zum Abdichten der Motorgehäusehälften ist in jedem Fall ist ein dauerelastisches Flächendichtmittel mittlerer Temperaturbeständigkeit auf Silikonbasis zu verwenden, das über ein ausreichendes Spaltfüllvermögen verfügt,trotzdem nicht aufträgt und mechanisch und chemisch robust ist. Gegen die Verwendung sogenannter nicht aushärtender, dauerhaft pastöser Dichtmassen spricht,dass der Motor im Spritzbereich des Vorderrads liegt, und Schmutzpartikel, Sand und Wasser gegen die Gehäusefuge geschleudert werden. Weil die vordere Dichtfläche sehr schmal ist, dringt geradehieroft Wasser ins Gehäuse ein.Vorne haben wir es außerdem oft mit hartnäckigen Verkrustungen aus Ölschmiere und Straßenstaubzu tun, weil dieAuspuffflansche ölen.Zur Reinigung und Pflege kommen da häufig aggressive Reinigersprays zum Einsatz, die pastöse Dichtmassen angreifen können.
Die Silikondichtmasse wird auf die vorher mit Aceton entfetteten Dichtflächen in einer sehr feinen Raupe von maximal 1 mm Durchmesser aufgetragen und weder mit dem Pinsel noch mit dem Finger glattgestrichen. Das Silikon darf keine Haut ziehen. Die Gehäuse sind sofort zu verschrauben, damit sich kein Spalt bildet. Sonstwürden die Lagersitze nicht mehr halten. Hier kommt es auf1/100 mm an.
Papierdichtungen werden trocken zwischen saubere und fettfreie Dichtflächen gelegt - also nicht einfetten, weil sie dann besser wieder runter gehen. Gefettete Papierdichtungen flutschen unter Druck oder Unterdruck aus der Gehäusefuge, insbesondere Zylinderfußdichtungen im Bereich der Überströmer - der Motor zieht Falschluft, der Kolbenfresser ist programmiert.
N I E M A L S den Primärtrieb mit einem Lappen blockieren, wie im Werkstattbuch beschrieben. Die Kurbelwelle verzieht sich dabei im Bereich von einem Zehntelmillimeter und mehr. Das zerschlägt alles. Immer einen solides Blockierwerkzeug verwenden. Leider gibt es das nicht fertig zu kaufen. man muss es sich anfertigen, wie so viele Hilfswerkzeuge für die RD. Vorsicht Falle: Die Noppen des rechten Kurbelwellensimmerrings zeigen zum Lager und nicht nach außen zum Ritzel hin - falsche Darstellung in der offiziellen Yamaha Explosionszeichnung! |
Zylinderkopfdichtungen aus dem Zubehör neigen zu Lecken. Bis zu einer Laufleistung von 1000 km kommt es mitunter zu geringfügigem Wasseraustritt. Die Menge ist so klein, dass sievernachlässigbar wäre, würde sich das Kühlwasser nicht gleichzeitig auch den Weg zu den Stehbolzenbohrungen suchen. Hier ist auch der Grund zu suchen, warum so viele Kurbelwellen partiell rostig sind. Es stand schlichtweg Wasser im Kurbelgehäuse. Man sollte der Versuchung widerstehen, die Zylinderköpfe stärker als mit den vorgeschriebenen 24 Nm anzuziehen. Man erreicht damit eher das Gegenteil. Was aber hilft, ist das Lackieren der Zubehördichtungen mit Kupferdichtungslack. Das Mittel stammt aus der U.S. Hotrod-Szene und gilt mittlerweile als Geheimtipp. Es heißt VHT (steht für Very Hight Temperature) SP21A - Copper Gasket Cement. Details unter http://www.vhtpaint.com/products/coppergasketcement/
Das Mittel gibt es mittlerweile bei diversen Anbietern und bei ebay.
DieYamaha-Originaldichtungen hingegen verursachen nie Probleme. Leider sind sie sehr teuer.
MitCopper Gasket Cement behandelte Athena-Zylinderkopfdichtung.
| VorsichtFalle: Mit Copper Gasket Cement beschichtete Dichtungen neigen extrem zum Setzen und müssen zwingend nachgezogen werden. Bei behandelten Zylinderkopfdichtungen ist das besonders wichtig. Motor nur kurz und ohne Last ein wenig warm laufen lassen. Nach dem Erkalten Kopfschrauben nachziehen. Mitunter hat sich nach dem Setzen das Anzugsmoment halbiert. |
Wenn ein Perfektionist am Werk war:
Ronny Jilgs 4L0-Motor nach der Restaurierung.
Ein Schmuckstück innen wie außen.
6 Ansaugsystem
Viele glauben, mit Manipulationen an den Vergasern und an der Luftfilteranlage mehr Leistung aus dem RD-Motor herausholen zu können. Luftfiltergehäuse werden angebohrt, der Schnorchel im Einlass entfernt, mit den Düsen experimentiert. Nur im strikten Originalzustand ist der Motor vollgasfest, bringt seine Leistung und läuft kultiviert. Jeder Eingriff birgt das Risiko eines Motorschadens. Im Zuge der Restaurierung ist es ein Muss, gerade hier die Originalspezifikationen einzuhalten.
6.1 Vergaser
Die Mikuni Vergaser sind von ordentlicher Qualität und machen selten Ärger –vorausgesetzt, es sind die richtigen, sind innen pikobello sauber und richtig bestückt. Die Ersatzteilversorgung ist gut, aber nicht perfekt. Manche Teilegibt es neu nicht mehr zu kaufen. Unter www.mikuni-topham.de gelangt man zur Generalvertretung und bekommt auf Anfrage eine Liste der verfügbaren Teile zugesandt. Der Service von Topham ist vorbildlich. Bestellungen werden schnell erledigt. Die Ware kommt normalerweise per Nachnahme.
Unkenntnis darüber, welcher Vergaser mit welcher Düsenbestückung an welchen Motor gehört, hat vielen RD-Motoren den Garaus gemacht.
Hier die Kerninformationen:
Die Vergaser sind nicht untereinander kompatibel. Sie unterscheiden sich nicht nur durch andereHauptdüsen, alle Düsen und die Düsennadel sind unterschiedlich. Das Kernproblem sind von außen nicht sichtbare mit Plomben verschlosseneinnere Düsenbohrungen. Theoretisch ließen sich die Plomben ausbohren. Das dürfte jedoch die Möglichkeiten der meistenHobby-Mechaniker übersteigen.
Meistens sind die Vergaser außen wie innen verdreckt. Erst einmal wird außen der grobe Schmutz mechanisch entfernt, dann tritt Bremsenreiniger in Aktion. Derart vorgereinigt, geht es ans Zerlegen. Dazu braucht man ein paar kleine Hilfswerkzeuge, die man sich selbst anfertigen kann, z.B. eine Gewindestange zum Austreiben und einziehen des Düsenstocks.
Es gibt Unterschiede zwischen dem linken und dem rechten Vergaser. Auch enthält die linke Schwimmerkammerdie Kaltstartdüse. Vertauscht man die Kammern, springt der Motor nicht oder nur widerwillig an. Es ist daher ratsam, die linken und rechten Teile getrennt zu halten.
Der legendäre Yamaha Vergaserreiniger ist leider nicht mehr frei verkäuflich. Gleichwertigen Ersatz bietet der Shell Carb-Cleaner Art-Nr.: 1000027852. Damit bekommt man bei sachgemäßer Anwendung selbst hartnäckige Verschmutzungen weg, die Bohrungen werden frei. Niemals komplette Vergaser im Reiniger baden, weil derReiniger anschließend aus allen Ritzen und Fugen entfernt werden muss. Wenn er verharzt, verkleben zum Beispiel dieVergaserschieber und sind nicht mehr aus den Führungen zu lösen. Das ist eine Art chemisches Verschweißen. Die Teile sind damit verloren.
Beim Reinigen der Vergaser mit Shell Carb Cleaner leistet ein Edelstahl-Kochtopf mit Siebeinsatz gute Dienste. So wie man damit das Gargut bequem entnehmen kann, lassen sich auch die zu reinigenden Vergaserteile aus dem Bad heben, ohne mit den Händen hinein greifen zu müssen. Das sollte man tunlichst vermeiden. Die Brühe ist hochgiftig. Außerdem verfügt der Topf über einen gut schließenden Deckel. Das ist wichtig, denn der Reiniger verdunstet sehr leicht. Abgesehen von der Explosionsgefahr und dem intensiv-hartnäckigen Gestank, geht es schlicht um´s Geld. So wie das Zeug verdunstet, verdunstet auch der Kaufpreis. Das Mischungsverhältnis sollte 1:4 nicht übersteigen.Bei 1:2 erfolgt der Reinigungsprozess schnell und intensiv. Spätestens nach zwei Stunden sollten die Teile entnommen werden, um eine rauhe Aluminium-Oberfläche zu vermeiden. Zink wird übrigens extrem angegriffen und aufgelöst. Nach dem Bad im Vergaserreiniger sollen die Teile eigentlich in Benzin ausgewaschen werden. Bewährt hat sich das sorgfältigeAusspülender Teile im normalen Motorradreiniger von DELO (kein Gel). Das erspart das Gepansche mit Sprit. Nach dem DELO Bad kommen die Teile inheißesWasser, weil auch der DELO-Reiniger aggressiv ist und Oberflächen angreifen kann. Sodann die übliche Prozedur, ausblasen mit Druckluft und - nicht vergessen - einsprühen mit WD40, um Verfärbungen zu verhindern (manche Vergasergehäuse werden schwarz). Es ist wie mit Medikamenten: je größer die Wirkung, desto gravierender die Nebenwirkungen.
Der Vergaserreiniger greift Zink an. Deshalb eignen sich die üblichen verzinkten Blechgebinde von Verdünnern, Aceton etc. nicht.Die Metallgebinden werden regelrecht zerfressen, mit der Folge, dass der Vergaserreiniger ausläuft und es eine riesen Sauerei gibt. Der Gestank hält sich hartnäckig über Wochen hinweg, und so lange besteht auch Explosionsgefahr.Am besten bewahrt man das Reinigergemischin einem dickwandigen, gut schließenden Benzinkanister aus Kunststoff auf, und zwar an einem dunklen und kühlen Ort. Die besten Kanister gibt es für Boote. So bleibt der Reiniger jahrelang aktiv. Auch nach dem Baden von 50 Vergaserpaaren wirkt er immer noch, zwar nicht mehr ganz so schnell, aber nicht minder gut. Daher rechnet sich die Anschaffung der teuren Mixtur über die Zeit hinweg. Es gibt nichts besseres. Ultraschall ist dagegen reine Kosmetik.
Düsennadeln gibt es bei Topham, Düsen und Schwimmernadeln ebenso. Bei den Düsenstöcken ist die Versorgung hingegen nicht mehr optimal.
Eine üble Falle halten die Schwimmernadelventile bereit, genauer gesagt, deren Messingführungen im Vergasergehäuse. Hier übernehmen filigrane O-Ringe die Abdichtung zwischen Messingführung und Vergasergehäuse. Die O-Ringe härten im Laufe der Zeit aus, werden brüchig und undicht mit der Folge, dass Kraftstoff an den Nadelventilen vorbei wie durch einen Bypass durchsickert und den Motor hoffnungslos absaufen lässt. Die Frage, wieso Kraftstoff durchlaufen kann, wenn der Benzinhahn geschlossen ist, sollte man besser Yamaha stellen. Der RD Benzinhahn ist eine echte Katastrophe. Er neigt zu Undichtigkeiten. Bei längeren Standzeiten ist man gezwungen die Benzinschläuche abzuziehen und die Abläufe am Benzinhahn zu verschließen.
Widerstehen Sie der Versuchung, Schwimmernadelventile aus dem Zubehörhandel zu kaufen. Nur Mikuni-Originalteile garantieren eine einwandfreie Funktion. Sinnvoll ist es, Nadelventile von den YPVS-Modellen zu verwenden. Die haben eine Neoprenespitze und dichten besser ab. Die Topham-Bestellnummer lautet VM26/529-2,8. Für die LC ist die Nummer VM24/557-2,5.
Kleine Ursache, große Wirkung: Wenn, wie links zu sehen, die Schwimmernadel eine Vertiefung in die Zunge des Schwimmers eingearbeitet hat, klemmen die Ventile, und die Schwimmerkammern laufen über. Wirklich Abhilfe schaffen nur einwandfreie Schwimmer. Man kann versuchen, die Vertiefung von der Rückseite mit einem 2,5-mm-Dorn heraus zu treiben und die Anlagefläche für das Nadelventil wieder sorgfältig zu polieren. Manchmal hilft das, genaue Arbeit vorausgesetzt, so wie hier gezeigt.
Gehen Sie beim Zusammenbau strickt nach Werkstattbuch vor und verbauen Sie keine verschlissenen Teile. Hat die Schwimmernadel am Schwimmer eine Tasche eingearbeitet, neigt das Nadelventil zum Klemmen, der Motor säuft ab. Sind Düsennadel und Düsenstock verschlissen, sollte man die Teile erneuern. Es kommt sonst zu dem berüchtigten Übergangsloch, und der Spritverbrauch kann unerklärliche Ausmaße annehmen.
Unkenntnis darüber, welcher Vergaser mit welcher Düsenbestückung an welchen Motor gehört, hat vielen RD-Motoren den Garaus gemacht.
Hier die Kerninformationen zu den Düsenbestückungen:
Gemeinsamkeitenvon 4L0, 4L1 und 4L2:
Baumuster: VM 26 SS in 4 motorenspezifischen Ausführungen
Leerlaufdrehzahl 1200 +/- 50 UPM
Schwimmerstand 21,0 +/- 0,5 mm
Gasschieberausschnitt 2,0 mm
Typ: 4L0
Kennzeichnung: 4L0-00
Baujahr: 1980
Leistung in PS: 49
Motornummer: 4L0 – 000 098 bis 4L0 – 006 928
Hauptdüse: 160
Düsennadel/Clipstellung: 4H16-2
Nadeldüse: P2 (345?)
Leerlaufdüse: 22,5
Gemischregulierschraube: 1 ½
Typ: 4L0
Kennzeichnung: 4L0-00
Baujahr: 1980
Leistung in PS: 49
Motornummer: : 4L0 – 000 098 bis 4L0 – 006 928
Hauptdüse: 140 (per Kundendienstmitteilung geändert)
Düsennadel/Clipstellung: 4H16-2
Nadeldüse: 0-6 357 (Durchmesser 6mm)
Leerlaufdüse: 27,5
Gemischregulierschraube: 1 ½
Typ: 4L0
Kennzeichnung: 4L0-01 (Vergaser hat anderes Gehäuse)
Baujahr: 1981 bis Produktionsende
Leistung in PS: 46
Motornummer: 4L0 – 100 XXX bis 4L0 – 203 195
Hauptdüse: 210, 220 oder 230
Düsennadel/Clipstellung: 5K1-3
Nadeldüse: 0-6 357 (Durchmesser 6mm)
Leerlaufdüse: 27,5
Gemischregulierschraube: 1 ½
Typ: 4L1
Kennzeichnung: 4L1-00
Baujahr: 1980 bis Produktionsende
Leistung in PS: 38
Motornummer: 4L1 – 000 007 bis 4L1 – 305 098
Hauptdüse: 190
Düsennadel/Clipstellung: 4N10-4
Nadeldüse: 06-345
Leerlaufdüse: 20
Gemischregulierschraube: 1 1/8
Typ: 4L2
Kennzeichnung: 4L2-00
Baujahr: 1982 bis Produktionsende
Leistung in PS: 38
Motornummer: 4L1 – 530 XXX bis 4L1 – 530 900
Hauptdüse: 170
Düsennadel/Clipstellung: 4N10-4
Nadeldüse: 06-345
Leerlaufdüse: 22,5
Gemischregulierschraube: 1 1/8
6.2 Ansaugstutzen
Die Gummiansaugstutzen zwischen Vergaser und Motor wie auch die Ansaugtrichter zwischen Vergaser und Luftfilterkasten härten im Laufe der Jahre aus, werden rissig und sind daher grundsätzlich zu erneuern. Bei Yambits kosten die Teile nur einen Bruchteil dessen, was Yamaha verlangt. Unterschiede in Qualität und Ausführung sind nicht feststellbar. Offenbar stammen die Teile vom selben Zulieferer. Die Befestigungsschellen dürfen nur sanft angezogen werden, sonst reißen Gummis bald ein, der Motor zieht Falschluft und geht fest.
6.3 Membranzungen
Der Membraneinlass kultivierte den Zweitakter. Das Startverhalten verbesserte sich, das Drehmoment stieg, die Drehmomentkurve verlief harmonischer. Solange die Membranzungen an ihrem Platz bleiben, niemand die Anschläge aufbiegt in der irrigen Hoffnung, damit mehr Leistung zu erzielen oder in irgendeiner Weise an den Zungen bastelt, sind die Zungen zuverlässig bis etwa 40.000 Kilometer Laufleistung. Danach sind vereinzelt Brüche zu beobachten.
Ein Bruch der stählernen Membranzungen verursachtfatale Folgen. Selbst ein kleiner Schaden kann verheerende Auswirkungen haben. Nach einem Membranbruch sieht es im Motorschlimm aus. Nahezu überall sind Einschläge zu finden. Kolben, Zylinder und Zylinderkopf sind immer in Mitleidenschaft gezogen, oft ist auch die Kurbelwelle beschädigt.
Als die LC auf dem Markt erschien, waren Membranzungen aus Glasfaserkunststoff GFK und Carbon noch nicht verbreitet. Zudem verfügte Yamaha durch den Musikinstrumentenbau über Erfahrungen mit Membranzungen aus Federstahl.
Heute gibt es Carbon- und GFK-Membranzungen in verschiedenen Formen und Härtegraden zu kaufen. Es spricht im Grunde alles für den Tausch der Stahlzungen gegen solche aus modernen Werkstoffen, außer, man legt Wert auf absolute Originalität. Leider sind jedoch die originalen Stahlzungen nicht mehr im Ersatzteilprogramm von Yamaha enthalten, man bekommt sie höchstens "antiquarisch", also als NOS (New Old Stock).
Die Membranen sind mit einer Art Geheimcode gekennzeichnet und daher gut zu unterscheiden. Dies hier sind alle Membranen, die an der LC (4L0, 4L1 und 4L2) verbaut worden sind. In manchen 49-PS-Motoren finden sich - abweichend von der Bilddarstellung - werksseitig verbauteMembranen der 4L1 mit 38 PS. Ob das gewollt oder versehentlich passierte, lässt sich heute nicht mehr feststellen. Tatsache ist, dass die 49-PS-Motoren damit gut laufen. Die Hubbegrenzung durch die Anschlagbleche ist auf 9 mm eingestellt, nur die 4L2 (27 PS) hat weniger. Aufbiegen der Anschläge führt zu einer erhöhten Bruchgefahr. Einmal demontierte Zungen gehören in der Schrott. Die Membranen wenden, um den an sich harmlosen Spalt zu eliminieren (bis 0,5 mm sind unbedenklich), führt nach kurzer Laufzeit zum Bruch der Membranzungen und zu einem kapitalen Motorschaden.
Yamaha liefert unter der Teilenummer 345-13613-70nur noch eine Einheitsmembran für alle RD-Modelle. Das ist bedauerlich, denn die für die einzelnen Motorentypen in ausgedehnten Versuchsreihen entwickelten spezifischen Membranen sorgten für eine harmonische Kraftentfaltung ohne Übergangsloch und sicherten zugleich das Erreichen der Nennleistung. Mit der Montage der "Einheitsmembran" können diese Tugenden verloren gehen. Wenn heute manche Motoren müde wirken und beim Beschleunigen rucken, ist die Ursache häufig eine Membranbestückung, die nicht der ursprünglichen Spezifikation entspricht.
Es empfiehlt sich, die Stahlzungen grundsätzlich gegen Kunststoffzungen zu tauschen. GFK-Zungenrichten bei einem Bruch kaum Schäden im Motor an, bei Carbon liegen mir keine Erfahrungen vor, es sind noch keine gebrochen. Auch bei Carbon ist davon auszugehen, dass der Motor bei weitem nicht so leidet wie beim Bruch von Stahlzungen. Einige Rundstreckenleute und die Kart-Spezialisten schwören auf Carbonmembranen. Dort sind sie seit Jahren Standard. Bei der Crossern und Enduros herrscht eher GFK vor, offenbar wegen des besseren Ansprechverhaltens im unteren Drehzahlbereich.
Kai Diering schneidet Carbon- und GFK-Membranen auch nach Kundenspezifikation, hält aberStandard-Membransätze für die LC lagermäßig vor:
Carbon-Werkstatt
Kai Diering
Bulmker Str. 40
45888 Gelsenkirchen
Tel.: 0163-6992231
Fax: 0209-1478935
http://www.carbon-werkstatt.de/
E-Mail: service@carbon-werkstatt.de
| Membranzungenliste | ||
| Bestellnummer | Typ | Baujahre |
| 345 136 1370 | RD 250/350 (351, 352, 521, 522) | 1973 - 1975 |
| 345 136 1370 | RD 250 (1A2) | 1976 |
| 401 136 1300 | RD 400 oben und unten(1A3) | 1976 |
| 401 136 1300 | RD 400 nur oben (1A3) | 1977 -1978 |
| 345 136 1300 | RD 400 nur unten (1A3) | 1977 - 1978 |
| 2R9 136 1300 | RD 400 oben und unten (2R9) | 1979 |
| 2R9 136 1300 | RD 250 (4L2, 27 PS) | Alle |
| 170 136 1300 | RD 250 (1A2) | 1977 - 1978 |
| 170 136 1300 | RD 350 LC (4L0, 46 PS) | 1981 - 1982 |
| 4L0 136 1300 | RD 250 LC (38 PS) | 1980 - 1981 |
| 4L0 136 1300 | RD 350 LC (4L0, 49 PS) | 1980 |
Eine Sache kursierte seinerzeit in Insiderkreisen: Armin Collets"Großflächenmembranen". Man trennte den Mittelsteg aus dem Membrankäfig heraus und gewann so auf einfache Weisefreien Durchlass bei gleichzeitig verbesserten Strömungsverhältnissen. Ich bin diese Membranen immer in meinen luft- und wassergekühlten RD´s gefahren. Allerdings wurde die Qualität bei den nachgebauten Membranen immer schlechter. Sie fransten aus.
Kai Diering hat mir, nachdem meine Vorräte an Collet-Membranen aufgebraucht waren, nach meinen Vorgaben verbesserte Großflächenmembranen aus Carbon angefertigt. Es handelt sich um ein spezielles Material, dichter in der Struktur, gleichmäßiger in der Dicke (HQ 36 - ca. 0,4mm), insgesamt also hochwertiger und damit auch teurer.
Der Mittelsteg wird vorsichtig heraus getrennt (vorher Neoprenebeschichtung mit einem scharfen Federmesser durchschneiden). Den Quersteg wie die Vorderkante eines Flugzeugflügels tropfenförmig verrunden undnichtanspitzen, wie es alle Starkbiertuner dieser Welt machen.
Die Großflächenmembranen bringen beim ansonsten unveränderten Motormehr Durchzug. Der Motor fühlt sich insgesamt kräftiger und bissiger an.
Zum Hintergrund: Die Membranen sind die Engstelle schlechthin. Wer sich mal den Spaß macht, den freien Querschnitt am Membrankäfig ermittelt und daraus den möglichen bzw. sinnvollen Vergaserquerschnitt zurück rechnet, wird schnell verstehen, warum Yamaha bei der Einführung der LC von 28ern auf 26er Vergaser zurück rüstete. Das größte Scheunentor nutzt nichts, wenn dahinter ein Nadelöhr lauert...
6.4 Luftfilteranlage
Auf der Suche nach Mehrleistung glauben viele, das Entfernen des Ansaugschnorchels im oberen Luftfilterkasten würde die "Atmung" verbessern. Tatsache ist, dass jede Veränderung am Ansaugsystem die Vergaserabstimmung aus dem Gleichgewicht bringt und Kolben- und Zylinderschäden programmiert. Vollgasfest ist die LC nur mit Schnorchel. Der strikte Serienstand ist die beste Lebensversicherung für den Motor, garantiert die volle Leistung und einen kultivierten Motorlauf. Jede Manipulation am Ansaugsystem ist auf den Serienstand zurückzubauen. Das Schaumstoff-Luftfilterelement verträgt kein Luftfilteröl. Es ist eins der wenigen Yamaha-Ersatzteile, die man nicht teuer bezahlen muss. Ab Werk ist das Filterelement angefeuchtet, dabei sollte man es belassen. Bei starker Verschmutzung lässt es sich mit Handgeschirrspülmittel auswaschen. Nach dem Trocknen wird es leicht mit WD40 eingesprüht und kann weiter verwendet werden. Satt mit Luftfilteröl getränkte Einsätzerauben dem Motor die Leistung und sorgen für einen enormen Spritverbrauch.
6.5 Übergangsloch
Viele LC-Fahrer beklagen einen Leistungseinbruch zwischen 5000 und 6000 Umdrehungen bei der 350er, insbesondere bei der 49-PS-Version. Von Yamaha gab es 1980, direkt nach der Markteinführung, eine teils handgekritzelte Kundendienstmitteilung. Darin wurden die Yamaha-Vertragswerkstätten aufgefordert, den Innengrat im Gummiansaugtrichter (Verbindung zwischen Vergaser und Luftfilterkasten) zu beseitigen, den Gummiansaugtrichter einzukürzen und faltenfrei und ohne Einschnürung auf Zug zu montieren, die Hauptdüse von 160 auf 140 zu verkleinern und die Ölfördermenge zu reduzieren. Voraussetzung für ein lochfreies Übergangsverhalten beim 49-PS-Modellist, dass vom einwandfrei sitzenden Gummiansaugtrichter mit entferntem Innengrat über die Vergaser (HD140),die (weichen) Einlassmembranen (nicht mehr lieferbar)und dem Auspuff mit den Originalflöten alles stimmt, der Ansaugschnorchel im Luftfilterkasten montiert istund das Luftfilterelement fast trocken eingesetzt wird. Es hängt an Kleinigkeiten und vom Zusammenspiel aller Komponenten ab. Auch die Ölpumpe muss mager eingestellt werden (0,15 mm Leerlaufhub).
6.6 Benzinhahn
Der Originalbenzinhahn ist mit das unzuverlässigste Teil an der RD. Selbst teure Originalteile werden nach kurzer Zeit undicht. Da die Schwimmernadeln auch nie zu 100 Prozent dichten und die Überläufe der Schwimmerkammern nicht richtig funktionieren, kommt esvor, dass die Kurbelgehäuse mit Sprit voll laufen. Beim Versuch, den Sprit durch Schieben bei entfernten Zündkerzen heraus zu bekommen, sind schon einige Maschinen in Flammen aufgegangen. Ich kenne sogar einen Fall von einer RD500. Ist nur eine Kammer mit Sprit gefüllt, und der Motor startet auf dem anderen Zylinder, kommt es zu einem hydraulischen Schlag, der die Kurbelwelle sicherund den Kolben meistens zerstört.
Den ultimativen Umrüsthahn gibt es hier:
http://www.economycycle.com/servlet/the-921/RD400-fdsh-LC350-Replacement-Fuel-Petcock/Detail
Zubehör-Hähne "in Erstausrüsterqualität" haben sich bei mir nicht bewährt. Einer war schon nach300 Kilometern undicht und ließ gemessene 150 mlüber Nacht durch.Erstausrüsterqualität stimmt sogar, weildie Yamaha-Hähne auch nicht dicht halten.
Der viel gepriesene Umbau auf Suzuki RG 250 Hähne funktioniert nur unter Verwendung des teuren Suzuki-Originals. Nachbauteile "in Erstausrüsterqualität" haben sich bei mir nicht bewährt.
Benzinhahn Adapterset M16 x 1 von Horst Meise, http://www.yamahaklassikerteile.de/, mit Formdichtung, Schrauben und Dichtringen, Lochabstand 34 mm, passend für Yamaha RD ab 1976 (Sargtank),LC(4L0 und 4L1) und andere Modelle. Präzise gefertigtes CNC-Frästeil aus hochwertigem Aluminium, stabiler 8mm Flansch, ermöglicht die Verwendung von Hähnen vielerMotorradhersteller sowie den Anbau handelsüblicher Benzinhähne mit Anschlussgewinde M 16 x 1.
Ultimativer Benzinhahn:
Der Doppelfilter-Reservehahn von Karcoma (http://www.karcoma.com) mit der
Bestellnummer 30-0245 hat zwei 8-mm-Abgänge und gilt als zuverlässig und langlebig. Bezugsquelle:
Bingpower, Christa Prell
Telefon: (0911)32 67 125
Telefax: (0911) 32 67 299
E-Mail:christa.prell@bingpower.de
Der gegabelte Abgang ist für die LC zwar zu verwenden, eleganter ist die unten beschriebene Lösung mit zwei parallelen Ringstutzen, die es allerdings von Karcoma nicht gibt, wohl aber von
Die Ideallösung:
Zwei Abgänge mit Doppelhohlschraube.
Die Zutaten:
Benzinhahn-Adapterset von Horst Meise
Karcoma Hahn 30-0245
Zwei Ringstutzen mit 6mm Schlauchanschluss Artikel-Nr.4003001006 (Turbozentrum Berlin)
Doppelhohlschraube Artikel-Nr. 4005001010 (Turbozentrum Berlin)
Drei Kupferdichtringe Artikel-Nr. 4006001010 (Turbozentrum Berlin)
DieRingstutzen gibt es auch mit 8mm Schlauchanschluss, Artikel-Nr. 4003001008 (Turbozentrum Berlin)
Alternative:
Karcoma 30-237 mit einemRingstutzen mit 8mm Schlauchanschluss
Der von Karcoma gelieferte Ringstutzen verfügt über eine Ablaufbohrung von 4,5 mm Durchmesser. Hier ist der RingstutzenArtikel-Nr. 4003001008 (Turbozentrum Berlin)montiert, der mit einer 6 mm Ablaufbohrung versehen ist und damit über deutlich mehr Durchgang verfügt.
Benötigt wird derY-Verteiler 1x8 auf 2x6, Artikel-Nr. 4010244235 (Turbozentrum Berlin) Mit einemT-Stück ließe sich eine günstigere Schlauchverlegung erzielen.Ein T-Stück 1x8 auf 2x6war bisher nicht zu finden, nur 3x8 mm.
Preiswerte Lösung
Karcoma 30-0203 in Verbindung mit Y-Verteiler 1x8 auf 2x6, Artikel-Nr. 4010244235 (Turbozentrum Berlin)
7 Auspuffanlage
Als die LC 1980 auf den Markt kam, hagelte es Reklamationen, weil der Auspuff am Zylinder nicht dicht zu bekommen war. Yamaha hatte Flansch- und Dichtungsmaße von den luftgekühlten Vorgängern übernommen aber ignoriert, dass der LC-Motor mit nur zwei gegenüber vorher drei Befestigungspunkten mit dem Rahmen verschraubt ist. Was aber schwerer wiegt: Der LC Motor kann sich in viel zu weichen Gummielementen stark bewegen, vibriert deutlich sichtbar im Leerlauf und vollführt Bewegungen gegenüber dem Rahmen bei Lastwechseln. Die Auspufftöpfe können den Motorbewegungen nicht folgen, aber eine elastische Verbindung zwischen Motor und Auspuff besteht nicht. Mit diesem konstruktiven Mangel kann man sich arrangieren, weil man in aller Regel mit der RD keine großen Fahrten mehr unternehmen wird. Selbst bei genauer Kenntnis der konstruktiven Eigenarten und sorgfältiger Montage hält die Auspuffbefestigung am Zylinder höchstens 3000 Km leidlich dicht. Danach müssen die Dichtungen erneuert werden.
7.1 Variantenchaos
Yamaha besserte schon 1980 bald nach dem Serienstart nach und lieferte einen Auspuff-Umbausatz mit dicken Flanschen und großer Dichtung. Später vergrößerte man die Flansche an den Zylindern und änderte die Auspuffanlage nochmals.
Es gibt also LC Auspuffanlagen mit drei unterschiedlichen Flanschanschlüssen am Zylinder.
| MODEL | RD 250/350 LC | MMS/GEN 63 |
| SUBJECT | Exhaust System. |
| We have received some complaints from users of the above machines about exhaust studs breaking and exhaust pipes cracking. The factory have studied this problem and have produced a new exhaust system and improved manifold studs. These new exhausts will be available direct from our warranty department upon submission of a warranty claim. The exhausts will be supplied in pairs complete with studs but will NOT have baffles fitted so please use the baffles from the old mufflers. There is no need to return the old mufflers to us. Please mark the warranty claim form RD EXHAUST KIT under the parts description. The new exhaust System has a wider flange than the original and so an aluminium spacer is supplied with each kit and this fits into the recess on the cylinder. The new colour codes for the mufflers are: - ( i ) RD 250 Blue (NO Stamped I.D.) ( ii )RD 350 Orange (`0´ Stamped on Bracked) We must again stress that the mufflers must be fitted in pairs and the new studs, gaskets and locknuts must be used. All 1981 models will be fitted with new mufflers as standard but these will be slightly different and will not require the use of the aluminium spacer. The original exhaust System will no longer be available as a spare part and modified mufflers will be supplied in future. ../.. |
Mit dieser Kundendienst-Information informierte Yamaha die Händler.
Es fehlt der Hinweis, dass sich mit Einführung der endgültigen Version auch die Zylinder änderten. Die Auspuffflansche wurden größer.
Interessanterweise gab es die vergrößertenFlansche bereits an den letzten
49-PS-Zylindern vor der Umstellung auf 46 PS.
Damit der Varianten nicht genug. Die 250er Anlagen verfügen nur über 4 Bohrungen im ersten Prallblech, die 350er Anlagen hingegen über8. Wer nun annimmt, dass die an den Töpfen gravierte Nummer über die unterschiedlichen Ausführungen Aufschluss gibt, der irrt. Alle 250er und 350er Auspufftöpfe sind links mit 4L0-14711 und rechts mit 4L0-14721 gekennzeichnet. Mit der Ersatzteilnummer hat das auchnichtsnichts zu tun. Die lautet gemäß dem 1980er Mikrofiche für die 350er 4L0-14710-00 und 4L0-14720-00 und für die 250er 4L1-14710-00 und 4L1-14720-00 (siehe Tabelle). Nur die Auspufftöpfe für die gedrosselte 250er mit 27 PS verraten durch ihre Gravur mit 4L2-14711 und 4L2-14721 ihr Innenleben, das sich durch eine von außen unsichtbare Verengung (Drossel) am Übergang vom Krümmer zum Topf von den anderen Ausführungen unterscheidet.
Die Gravur auf dem Schalldämpfer sagt nichts aus über die Version und das Innenleben - außer bei der auf 27 PS gedrosselten 250er. Da steht dann tatsächlich Yamaha 4L2 - XXXXX drauf.Die eingeschlagene Null heißt: RD350LC (Typ 4L0), acht Löcher im ersten Prallblech. Keine Null eingeschlagen: RD250LC (Typen 4L1 und 4L2), nur vierLöcher im ersten Prallblech.
Die Bedeutung der Farbkleckse geht aus der nächsten Tabelle hervor.
Um es nochkomplizierterzu machen, markierte Yamaha die Varianten mit Farbklecksen an der Innenseite der Haltelasche. Von diesen Farbklecksen ist nach 30 Jahren meistens nichts mehr zu erkennen bzw. die Farbe ist verblasst. Was mit Glück eventuell noch zu erkennen ist: Eine eingeschlagene Null kennzeichnet die 350er Anlagen mit achtBohrungen im ersten Prallblech.
Wie findet man sich in dem Chaos zurecht?
Uwe Frank hat die gesamte Auspuffproblematik dokumentiert und als PDF zum kostenlosen Download zur Verfügung gestellt: http://www.rd350lc.de/index.php/downloads.html
Ohne Uwe Franks Arbeit würden wir heute noch im Dunkeln tappen. Sein Dokument ist eine Pflichtlektüre.
| Modell | 1980 | 1980 neu | Ab 1981 |
| RD 250 | Ohne Farbklecks | Blau | Grün |
| RD 350 | Weiß | Orange | Pink oder Weiß |
| Teilenummern | 1980 | 1980 neu | 1981 |
| Auspufftopf links RD 250 LC 38 PS | 4L1-14710-00 | 4L1-14710-08 | 4L1-14710-01 |
| Auspufftopf rechts RD 250 LC 38 PS | 4L1-14720-00 | 4L1-14720-08 | 4L1-14720-01 |
| Auspufftopf links RD 250 LC 27 PS | ---- / ---- | ---- / ---- | 4L2-14710-00 |
| Auspufftopf rechts RD 250 LC 27 PS | ---- / ---- | ---- /---- | 4L2-14720-00 |
| Auspufftopf links RD 350 LC | 4L0-14710-00 | 4L0-14710-08 | 4L0-14710-01 |
| Auspufftopf rechts RD 350 LC | 4L0-14720-00 | 4L0-14720-08 | 4L0-14720-01 |
| Stehbolzen | 90116-08334 | 90116-08366 | 90116-08365 |
| Mutter | 95706-08100 | 90185-08097 | 90185-08097 |
| Dichtung | 1A0-14613-00 | 4L0-14613-00 | 4L0-14613-00 |
| Dichtung | ohne | 4L0-14643-00 | 4L0-14643-00 |
| Spacer | ohne | 4L0-14764-08 | ohne |
Dennoch führt kein Weg daran vorbei, sich mit dem Endoskop Klarheit zu verschaffen, ob es sich um einen 250er Auspuff mit vier Bohrungen im ersten Prallblech handelt oder um einen 350er Auspuff mit acht Bohrungen.Dieunumgängliche endoskopische Prüfung gibt auchAufschluss, ob das Innenleben des Auspuffs intakt ist. Der LC Auspuff ist durch ringförmige Bleche in Kammern unterteilt. Diese Bleche dürfen weder lose noch beschädigt sein. Auch Fremdkörper gehören nicht in den Auspuff, sind aber häufig vorzufinden, mitunter sogar Reste vom Pleuel, geborstene Lagerkäfige, Lagernadeln und Kolbenfragmente, manchmal auch abgebrochene Schalldämpfereinsätze.
Mit dem Endoskop aufgenommenes Innenleben eines neuen 4L0-Auspufftopfes mit 8 Bohrungen im ersten Prallblech. Die Aufnahmen beginnen am Übergang vom Rohr zum eigentlichen Topf. Gut zu erkennen die wabenförmigen Netze, in denen sich im Laufe der Zeit große Mengen an Ölkohle anlagern.
Bei den 49-PS-Zylindern der ersten Serie mit dem kleinen Flansch ersetzen Aluringe die Dichtung. Der Dichtring sitzt im Flansch der Auspuffanlage mit dem dicken Flansch: Version Zwei, Yamaha Kulanzlösung 1980.
Auspuffanlage restauriert, Beulen und Kratzer raus - was dann? Spraydose, Keramikbeschichtung, Schwarznickel? Die Alternative: Mit Silikonlack pulverbeschichten lassen.Die ersten Beschichtungen erfolgten versuchsweise im Jahr 2012 und verliefen erfolgversprechend. Mittlerweile laufen viele RD-Anlagen, auch RGV und andere Zweitakter damit. Das Verfahren ist erprobt und hat sich bewährt. Anfangs sind die frisch beschichteten Anlagen allerdings noch sehr empfindlich. Erst einmal gefahren, härtet die Pulverbeschichtung restlos aus.
http://www.das-orange-haus.de/
Das Verfahren ist noch nicht offiziell im Programm. Am besten bei Klaus Hofmann anrufen und danach fragen.
7.2 Reinigen
Früher war es üblich, die Auspufftöpfe von Zweitaktmotoren durch Ausbrennen von Ölkohle zu befreien. Heute stehen umwelt- und materialschonendere Verfahren zur Verfügung. Beim Ausbrennen wurde der Azetylenbrenner angesetzt, bis der Ausbrennvorgang startete, dann Luft eingeblasen. Heute würde man die Heißluftpistole hinten am Auspuff einstecken, auf volle Leistung stellen und den Dingen ihren Lauf lassen.
Was passiert beim Ausbrennen?
Die Ölkohle entzündet sich. Eine Flammenfront wandert allmählich durch den Auspuff und lässt ihn hellrot glühen. Es entsteht eine gewaltige Rauchentwicklung mit starkem Rußanteil. Dies ist keine Übertreibung. Der Vorgang, einmal in Gang gesetzt, ist nicht zu stoppen. Man muss damit rechnen, dass die Feuerwehr anrückt. Dann wird es teuer. Der Einsatz muss bezahlt werden, und wegen des Umweltfrevels landet man vor Gericht.
Prallbleche unterteilen den Auspufftopf in Dämpfungskammern, auch die Matten vor dem ersten Prallblech dienen als dB-Killer.
Hier sitzt die Ölkohle oft millimeterdick.
Die eleganteste Methode, die Ölkohle zu beseitigen, besteht darin, die Auspuffanlage zum Entlacker zu bringen. In der Lauge verschwindet die Ölkohle restlos. Der Vorteil besteht darin, dass sogar der Galvaniseur bereit wäre, den werksseitig aufgebrachten Schwarznickel zu erneuern, so er das Verfahren überhaupt anbietet. Es ist heute nicht mehr üblich, auch aus Umweltgründen.
Alternativ besorgt man sich einen Kanister Grillreiniger aus dem Großküchenbereich. Der professionelle Reiniger wird aus gutem Grund nicht an Haushalte verkauft und erfordert einen behutsamen Umgang. Er greift die Haut an, und ein Spritzer genügt, um das Augenlicht zu verlieren. Aber er wirkt. Man stellt eine Lösung nach Herstellerangabe her, verschließt den Auspufftopf sorgfältig an einem Ende, füllt den Reiniger ein und lässt ihn einwirken, bei starker Verschmutzung auch 14 Tage lang. Danach spült man mit heißem Wasser. Laut Herstellerangabe darf der Grillreiniger über die Kanalisation entsorgt werden. Ich hätte ein besseres Gewissen, die Brühe zur Schadstoffsammelstelle zu bringen.
7.3 Restaurieren
Verbeulte und gerissene Auspuffanlagen zu restaurieren, stellt eine echte Herausforderung dar. Ich habe mir eine Schweißvorrichtung gebaut, die es ermöglicht, einzelne Segmente passgenau neu einzuschweißen. Dabei muss die Schwarznickelbeschichtung entfernt werden, sonst gibt es beim Schweißen nur Blasen und keine innige Verbindung. Manchmal bleibt keine andere Wahl, als mit Trennscheibe und Schweißbrenner anzurücken.
Kratzer- und beulenfreie Auspuffanlagen sind mittlerweile rare Artikel geworden. Und wenn man welche findet, ist es meistens die falsche Version. Am Ende bleibt keine andere Wahl, als aus dem, was man hat oder vorfindet, das Beste zu machen. Hier entsteht gerade ein Auspuff aus intakten Segmenten neu, die aus an anderer Stelle beschädigten Anlagen heraus getrennt wurden. Die etwas rustikale, aber dafür stabile und genaue Schweißvorrichtung sorgt dafür, dass der Auspuff hinterher spannungsfrei passt und von der Restaurierung kaum etwas zu erkennen ist.
Neue Auspuffanlagen sind nicht mehr lieferbar. Man muss aus dem, was man hat oder was der Gebrauchtteilemarkt hergibt, des Beste machen. Leider wissen die Anbieter von Gebrauchtteilen selbst so gut wie nie, welche Version sie haben, und man kann es ihnen noch nicht einmal verübeln.
Kleinere Dellen und Kratzer lassen sich mit Silberlot verfüllen und anschließend glätten. Am besten, man bearbeitet die Schadstelle erst mit der Feile vor und verwendet für das Finish einen professionellen Rohrbandschleifer, wie er im Edelstahlgeländerbau Verwendung findet. Nur damit lassen sich die Schadstellen harmonisch egalisieren.
Üblicherweise wird man die Auspuffanlage jetzt mit 600er Vlies trocken vorschleifen, mit Bremsenreiniger entfetten und mit Auspufflack aus der Spraydose beschichten.
Einige Pulverbeschichtungsbetriebe bieten heute Hochtemperaturbeschichtungen auf Silikonbasis an. Ich habe bei Klaus Hoffmann in Weiterstadt bei Darmstadt bereits einige RD-Auspuffanlagen schwarz-seidenmatt beschichten lassen und bin von dem Verfahren mittlerweile ziemlich überzeugt. Das Verfahren ist noch kein Standard, man muss Klaus Hoffmann vorher kontaktieren:
Zu beachten ist dabei, dass die seidenmatte Oberfläche anfangs sehr empfindlich ist. Man muss deshalb die Auspuffanlagen in Luftpolsterfolie oder Schaumstoff transportieren und beim Anbau vorsichtig zu Werke gehen. Durch die Wärme im Fahrbetrieb härtet die Beschichtung allerdings nach und wird recht robust.
Meistens sind die Flansche der Auspuffanlagen durch hirnloses Anknallen bzw. "Kunstgriffe" bei der Montage verbogen. Weder dichten sie, noch ist es möglich, den Auspuff halbwegs vernünftig am Zylinder zu befestigen. Mit dem gezeigten Hilfswerkzeug werden verbogene Flansche wieder gerade. Man zieht die Schrauben bei, bis der Flansch in der Gegenrichtung leicht überdehnt ist. Die Vorrichtung passt auch an die kleineren Flansche der luftgekühlten Modelle. Deshalb die zusätzlichen Gewindelöcher.
7.4 Schwachstellen beseitigen
Die Auspuffbefestigung am Zylinder ist ein Schwachpunkt. Man kann sich damit arrangieren oder auf Abhilfe sinnen. Unter Verzicht auf den Originalzustand bleibt die Möglichkeit, auf die im Rennsport erprobte Methode mit gesteckten Muffen und Zugfedern umzubauen. Ich habe mehrere Auspuffanlagen lediglich mit strammen Zugfedern bestückt, damit die Krümmer immer dicht am Zylinderflansch anliegen, und damit gute Erfahrungen gemacht. Man muss wissen, dass jede noch so kleine Undichtigkeit an der Stelle sofort viel Leistung kostet, weil die Gassäule beim Rücklauf nach außen verpufft und damit das ganze System der Leistungsentfaltung eines modernen Zweitakters zusammen bricht.
Die Yamaha-Techniker haben den LC-Motor ja nicht ohne Grund derart weich in Gummigelagert. Der Wuchtfaktor der Kurbelwellen ist auf die kleinen und leichten Kolben der 250er abgestimmt. Deshalb laufen die 250er LC´s auch weicher als die 350er. Die 350er schütteln kräftig im Rahmen. Versuche mit geänderten Wuchtfaktoren stellten die Motoren ruhig. Aber wer hat schon die Möglichkeit, links und rechts vom Hubzapfen Auswuchtbohrungen in den Hubscheiben der Kurbelwelle anzubringen.
Ich habe testweise die Aufhängung an einen 350er Motor an den Silentblöcken mit Nyloneinsätzen versteift, und siehe da, die Auspuffbefestigung bleibt dicht. Der Motor kann nicht mehr so frei schwingen, die Relativbewegung gegenüber dem Rahmen wird reduziert. Damit ist das Problem an der Wurzel des Übels beseitigt. Erkauft wird diese Lösung mit deutlich spürbaren Lenkervibrationen. Wer klassische Viertakt-Paralleltwins kennt oder auch Viertakt-Einzylinder fährt, wird sich daran nicht stören. Die LC wirkt mit dieser kleinen aber wirkungsvollen Modifikation nicht mehr so weichgespült. Das ist alles. Die Schraubverbindungen vibrieren nicht ab.
Ideal wäre die geschilderte Kurbelwellenmodifikation in Verbindung mit der versteiften Motoraufhängung. Wer eine Hoeckle-Kurbelwelle oder eine der mindestens ebenso raren Collet-Wellen ergattern kann, ist fein raus. Damit sind die LC-Motoren nicht wieder zu erkennen. Der Motorlauf ist wesentlich kultivierter, so, wie man es von einem Zweizylinder-Zweitaktmotor mit 180-Grad-Kurbelwellenversatz eigentlich erwarten könnte. Bis auf das Kippmoment ist der Massenausgleich theoretisch bei dieser Motorenbauart ja nahezu ideal - theoretisch.
Elastischer Metallverbundring im Flansch gegen Ausreißen der Stehbolzen
Bleibt zum Schluss noch festzuhalten, dass die Yamaha-Techniker am Auspuff noch eine nette Überraschung vorgesehen haben, die absolut nicht zu verstehen ist. Im losen Flansch am Auspuffkrümmer ist notwendigerweise ein elastischer Dichtring eingebettet, der jedoch nur über eine sehr begrenzte Lebensdauer verfügt und für den es keinen Ersatzteil gibt. Streng genommen müsste man bei einem Defekt dieses billigen Bauteils die komplette Auspuffanlage erneuern. Das ist aber nur eine theoretische Betrachtung. Zum Glück gibt es heute für die benötigte Größe 47 x 3 hochtemperaturbeständige O-Ringe, mit denen sich das Problem jeweils für eine Weile lösen lässt. Die O-Ringe halten recht lange, wenn sie nicht zu sehr gepresst werden. Im Idealfall sollte die Vorspannung etwa nur 0,2 mm betragen. Dann kann man von 2 - 3000 km Haltbarkeit ausgehen. Da die O-Ringe nicht viel kosten, bleibt eigentlich nur der Montageaufwand, und der ist zu verschmerzen. Die O-Ringe sind nicht geeignet, wenn die Metalldichtungen der YPSE verwendet werden. Die Metalldichtungen üben einen zu großen Druck auf die O-Ringe aus, dem diese nicht gewachsen sind. Sie gehen unmittelbar kaputt.
Warnung: Keinen Schweißdraht oder andere starre Lösungen an der Stelle anbringen! Die Verbindung zwischen Auspufftopf und Zylinder muss etwas elastisch sein. Andernfalls sind die Stehbolzen gefährdet. Ausgerissene Stehbolzen sindnicht nur extrem ärgerlich, eine fachgerechteReparatur ist aufwändig,kostetrichtig Geld und erfordert den Ausbau und die Teilzerlegung des Motors.
Die Aussparung für den Dichtring im Zylinder ist 3,5 mm tief. Die Dichtringe schwanken in der Dicke zwischen 4,8 und 5,6 mm.Die YPSE-Metalldichtung ist etwa 6,5 mm dick. Hieraus ist ersichtlich, dass Plug & Play auch an der Stelle nicht funktioniert. WennYPSE-Metalldichtungen verwendet werden und der Auspuffflansch mit Gewalt beigezogen wird, ist er anschließend krumm. Außerdem ist derAuspuff viel zu starr mit dem Zylinder verbunden. Esbesteht daher die Gefahr, dass die Stehbolzen ausreißen.
Fehlt bereits der im obigen Bild gezeigte Metallverbundring im Flansch, ist wiederum die YPSE-Metalldichtung nicht dick genug, um die Differenz auszugleichen.
Es scheint die bessere Lösung zu sein, die originalen Dichtringe zu verwenden und bei der Montage darauf zu achten, dass die Dicke stimmt. Je nach Bedarf muss man entweder die Dichtringe abschleifen oder sich aus Alu dünne Scheiben drehen, um den Dichtring zu hinterfüttern. Vorsicht ist geboten bei NOS-Dichtringen (neu aus altem Teilebestand). Die bestehen aus Asbest. Asbest ist heute verboten, weil es in der Lunge Krebs auslöst. Im Klartext: Jeder, der Asbestfasern in der Lunge hat, wird an Lungenkrebs erkranken, es sei denn, er stirbt rechtzeitig vorher.
Not macht erfinderisch:
Der ganze Ärger mit undichten Auspuffanschlüssen lässt sich beseitigen, wenn man den Krümmer mit kräftigen Federn gegen den Dichtring spannt (das hier sind Rückholfedern der Hinterradbremse). Bei dieser Lösung werden die Federn einfach nur zusätzlich angebracht. Ansonsten bleibt der Anschluss unverändert. Die Federhalter sind übrigens alte Kettenglieder - man soll halt nichts wegwerfen...
7.5 Montage
Die Auspufftöpfe müssen sich am Krümmer etwa 1 - 2 mm seitlich bewegen lassen. Werden die Auspuffe starr montiert, reißen die Stehbolzen an den Zylindern aus. Sie reißen auch aus, wenn der Auspuff unter Spannung montiert wird. Um zu prüfen, ob der Auspuff spannungsfrei sitzt, den Auspuff zuerst am Zylinder befestigen. Jetzt muss die Befestigung hinten an der Aufhängung ohne jede Spannung einwandfrei passen. Ohne Drücken und Tricksen stimmen Langloch in der Auspuff-Aufhängungslasche und Bohrung im Silentblock (Gummiaufhängung) in der Fußrastentraverse überein. Ist dies nicht der Fall, muss der Auspuff gerichtet werden.
Die Haltegummis für den Auspuff, das sind die Teile direkt vor den Soziusfußrasten, härten mit den Jahren aus und verursachen dann arge Vibrationen. Damit verschleißen auch die zylinderseitigen Dichtringe schon nach wenigen hundert Kilometern, und der Auspuffbläst ab. Das ermuntert viele zu brachialen Methoden, sie klemmen Schweißdrähte zwischen Auspuffflansch und -Krümmer und knallen die hintere Aufhängung erbarmungslos an. Als zwangsläufige Folge reißen die Auspuffstehbolzen aus oder ab. Beim Ausbohrversuch läuft der Bohrer weg, der Bolzenrest bleibt drin, und jetzt helfen zum Anschrauben des Auspuffs nur noch die berühmten Siemens Lufthaken. An gebrauchten RD´s ist das Realität. Dabei kosten neue Gummiblöcke für die Auspufflagerung an der Rastentraverse wirklich nur kleines Geld.
Bei der ersten Serie von 1980 gab es noch keine stabilisierenden Streben für den Motor. Der nur an zwei Stellen mit dem Rahmen verbundene und viel zu weich in Gummi aufgehängte Motor schüttelt nicht nur im Leerlauf lustigauf und ab, er verwindet sich beim Beschleunigen und bei Lastwechseln. Das ist die Ursache der ganzen Auspuffproblematik, die bei den luftgekühlten Vorgängermodellen mit starr im Rahmen montierten Motoren (Ausnahme: RD400) völlig unbekannt war. Mit nachträglich versteiften Motoraufhängungen spürt man zwar mehr Vibrationen, aber die Auspuffdichtungen halten ewig.
7.6 Schalldämpfereinsätze (Flöten)
Die Schalldämpfereinsätze („Flöten“) gibt es neu zu moderaten Preisen bei Horst Meise. Sie sind paarweise zu erneuern. Die Flöten sehen nur auf den ersten Blick gleich aus. Bei genauer Prüfung stellt man fest, dass die Formgebung der Einbuchtungen und des Flötenkerns bei den Originalflöten differieren können. Vermutlich hatte Yamaha mehrere Zulieferer oder die Form wurde modellgepflegt. Vielleicht gab es sogar typbezogene Unterschiede. Es lässt sich heute nicht mehr feststellen.
Die Schalldämpfereinsätze unterscheiden sich teilweise gravierend, was Einfluss auf den Durchflusswiderstand ausübt. Die Toleranzen sind in der Tat bemerkenswert. Es ist daher ratsam, die "Flöten" nur paarweise zu erneuern.
Unerlässlich ist das Umwickeln des perforierten Endstücks. Die Leistung lässt nach, wenn die Dämmwolle fehlt. Dämmstoffe gibt es bei http://www.silentsport.de/silentsport.php
Neue Flöten werden mit Dämmwolle geliefert.
Seit Einführung der verlängerten Auspufftöpfe mitModelljahr 1975 haben sich die Flöten übrigens nicht mehr verändert - daher die Teilenummer 521-14753-00. 521 lautet die Typenbezeichnung der luftgekühlten 350er von 1975. Beim Einbau der Flöten früherer luftgekühlter Modelle mit den kürzeren Auspufftöpfen (1974 rückwärts), die sich optisch so gut wie nicht unterscheiden, besteht kaum Gasdurchlass. Es kommt zu stark klopfenden Verbrennungen. Selbst bei einer kurzen Probefahrt kann es die Pleuellager zerstören.
8 Kühlung
Die Kühlerschläuche gehen so gut wie nie kaputt und sind selbst nach dreißig Jahren noch geschmeidig und frei von Altersrissen. Die Schellen zeichnen sich zwar durch eine etwas eigenwillige Konstruktion aus, sind aber mit das Beste, was es auf diesem Gebiet gibt. Man zieht sie bei der Montage bis zum Anschlag fest und lockert sie dann wieder eine halbe Umdrehung. Das erleichtert später die Demontage. Der Kühler selbst ist ein ebenso filigranes wie hochwertiges Bauteil, bei dem leider oft die hauchdünnen Lamellen umgeklappt sind und den freien Luftstrom unterbinden. Es ist zwar ein Geduldsspiel, aber man sollte verbogene Lamellen wieder öffnen. Das geht mit einem Zahnstocher ganz gut. Man kann sich auch einem Stückchen Holz eine Art kleine Spatel schnitzen und damit die Lamellen richten. Die Wasserpumpeninnereien sollte man genauestens inspizieren und erneuern, wenn die geringsten Zweifel bestehen. Den Wellendichtring der Wasserpumpe kauft man bei Yamaha. Zubehörteile sind oft von fragwürdiger Qualität und schleifen Riefen in die Wasserpumpenwelle. Das Kühlsystem muss immer mit einer hochwertigen Kühlflüssigkeit für Aluminiummotoren befüllt werden. Falls man keine fertige Mischung verwendet, sollte zum Anmischen vollentsalztes oder destilliertes Wasser Verwendung finden. Leitungswasser ist zu aggressiv.
Der Temperatursensor geht beim Motoraus- und Einbau gerne kaputt und kostet neu von Yamaha über 100,- Euro. Der Sensor von Louis mit Gewinde M10 x 1 passt und funktioniert einwandfrei, kostet 14,99 Euro, Bestellnummer 10034665. Man muss nur einen kleinen Kabeladapter basteln, weil der Louis-Sensor niedriger baut und einen anderen Anschluss hat.
9 Bremsen
Sowohl die 250er mit "nur" einer Bremsscheibe als auch die 350er mit Doppelscheibe vorn glänzen mit hervorragenden Verzögerungswerten. Zwar handelt es sich nicht um eine "Zweifingerbremse" aber man bekommt sowohl das Vorderrad als auch das Hinterrad auf trockenem Asphalt jederzeit zum Pfeifen, sofern die Bremsanlage entsprechend gepflegt und gewartet wird.
9.1 Vorderradbremse
Es gibt zwei Ausführungen bei der Bremspumpe, die für die 250er mit ½ Zoll und die für die 350er mit 5/8 Zoll Kolbendurchmesser.
Etwas tricky ist die Befestigung des Bremslichtschalters an der Bremspumpe. Der ist geklipstt. Zum Lösen muss man einen Dornin die kleine Bohrung stecken, um die Plastiknase zurück zu drücken. Dann lässt sich der Schalter heraus ziehen. Manchmal geht es etwas schwer, weil sich Dreck angesammelt hat.
Die anfänglich verwendeten Bremszangen wurden wegen konstruktiver Unzulänglichkeiten (fehlende Abstützung des inneren Bremsbelags) bald durch höherwertige ersetzt, die auf den ersten Blick kaum anders aussehen, von denen aber kaum ein Teil der ersten Serie kompatibel ist, auch nicht die Bremsklötze. Auch Teile der 250er Bremse passen nicht unbedingt für die 350er. Die Kolben unterscheiden sich um etwa 2mm in der Länge, was schon viele Schrauber an den Rand der Verzweiflung getrieben hat, weil zum Beispiel die Zangen mit neu montierten Bremsklötzen nicht mehr auf die Bremsscheiben passten.
Bei der Ersatzteilbestellung ist es unerlässlich, dass man genau weiß, welche Bremse verbaut ist, eine aus der ersten Serie, oder die verbesserte der46-PS-Version. Yamaha selbst liefert die kurzen Kolben ohnehin nicht mehr. Man greift entweder gleich zu Teilen aus Edelstahl aus dem Zubehörhandel oder muss die Kolben um 2mm abdrehen bzw. abdrehen lassen.
Komplette Yamaha Überholsätze für die Bremszangen einschließlich Kolben sind übrigens nur unwesentlich teurer als nur die Dichtringe.Billigdichtringe aus dem Zubehörhandel passen mitunter zu stramm, und die Kolben stellen sich nicht zurück. Im Zweifel sollte man bei der Bremse Originalteilen den Vorzug geben. Es könnte sonst sein, dass man sich zu Tode spart...
Beim Glasperlstrahlen der Bremssättel müssen alle Bohrungen gut verschlossen werden, damit kein Strahlgut eindringen kann. Man bekommt es nie
wieder ganz heraus. Reparatursätze und Bremsklötze sollte man
tunlichst original bei Yamaha kaufen. Eine Grundüberholung der
Bremsanlage ist unerlässlich. Die Reparatursätze sind Lagerware.
Für die Zangen kauft man besser gleich komplette Sätze mit neuen Kolben.
Die Komplettsätze sind nur unwesentlich teurer als nur die Gummidichtungen.
Wenn die Kolben fest sitzen, braucht man zum Zerlegen der Bremszangeneine
umfunktionierte Fettpresse, an der man ein Stück alten Bremsschlauch angebracht hat. Das Gewinde für die Hohlschraube passt zwar nicht so ganz, aber für den Verwendungszweck ist das ausreichend. Mit der Fettpresse gehen selbst scheinbar hoffnungslos fest sitzende Kolben heraus. Die Presse kann man mit Spiritus füllen. Manche billigen Pressen funktionieren aber nur mit Schmiermitteln, zum Beispiel mit dünnflüssigem Öl. Da hinterher ohnehinalles sorgfältig gereinigt werden muss, spielt das keine Rolle.
Der Dreck in den Nuten des Sattels lässt sich am besten mit einem winklig angeschliffenen Küchenmesser heraus schaben, es geht nur mechanisch.
Dass man heute Stahlflexleitungen einbaut, auf Wunsch schwarz ummantelt, muss nicht betont werden.
Silikonbremsflüssigkeit von Mike Sanders garantiert ein langes Leben der Bremseninnereien, greift weder Lack noch Haut an, schmiert hervorragend, nimmt kein Wasser auf und muss daher so gut wie nie gewechselt werden. Ich verwende Silikonbremsflüssigkeit seit über 10 Jahren in allen meinen Motorrädern. Warum nicht längst Silikonbremsflüssigkeit Standard geworden ist, kann nur als rätselhaft bezeichnet werden. Angeblich ist der Aufwand beim Befüllen in der Großserie größer, weil das Entlüften länger dauern soll. Das kann ich nicht bestätigen. Silikonbremsflüssigkeit und herkömmliche Bremsflüssigkeit dürfen niemals gemischt werden.
Ohnedie Bleche zwischen den Bremsklötzen und den Kolbenkann die Bremse quietschen? Da die Bleche heute nicht mehr automatisch bei den Klötzen mitgeliefert werden, fehlen sie oft. Das ist aber eher ein Schönheitsfehler denn ein technischer Mangel.
Das Entlüften der Doppelscheibenbremse funktioniert nur mit dem Unterdruck-Bremsenentlüfter vernünftig. Empfehlenswert ist der von Hazet.Der funktioniertmit Druckluft (Injektorprinzip) und lässt sich übrigens auch gut verwenden, um Flüssigkeitsreste aus dem Tank zu saugen. Hat man keinen zur Verfügung, kann man sich folgendermaßen helfen:
1. Vorratsbehälter mit Bremsflüssigkeit befüllen (zwischendurch immer wieder nachfüllen)
2. Bremsleitung an der Bremspumpe abschrauben
3.Mit dem Fingerdie Bohrung am HBZ verschließen und so lange pumpen, bis die Luft raus und Druck da ist
4. Bremsleitung festschrauben
5. Nun so lange die Bremse betätigen, bis sich ein wenig Druck aufgebaut hat
6. Beim Ziehen des Bremshebels Bremsnippel öffnen, beim Loslassen der Bremse schließen. Vorgang so oft wiederholen, bis keine Luftblasen mehr austreten.
7. Nach dem Entlüften Bremshebelfest ziehen und in gezogener Position arretieren (mitGürtelo.ä.)
8. Nach 12 Stunden Gürtel lösen.
Jetzt sollte die Bremse sich "knackig" anfühlen.
Die Einscheibenbremse lässt sich einfacherentlüften alsdie Doppelscheibenbremse.
9.2 Hinterradbremse
NOS-Teile sind mit den alten asbesthaltigen Bremsbelägen bestückt und dürften streng genommen nicht mehr verkauft werden. Asbestfasern sind krebsauslösend. Der feine Unterschied zu krebserregend besteht darin, dass Asbestzu Lungenkrebs führt, während krebserregende Substanzen Krebs verursachen können, aber nicht zwangsläufig müssen.
Die Klebung der hinteren Beläge altert mit den Jahren – sie fallen dann einfach ab und blockieren das Hinterrad. Selbst, wenn die Bremsbacken noch gut aussehen, sollte man sie gleich wegwerfen. Das Aufarbeiten lohnt nicht. Zubehörbremsbacken sind oft von derart mieser Qualität, dass vom Kauf abzuraten ist, weil die Bremswirkung gegen Null geht. Ursache ist, dass die Backen beim Bremsen seitlich wegwandern. Die Original Yamaha Teile sind nicht sehr teuer. Die packen zu und machen keine Probleme.
Dass man die Bremse komplett zerlegt und reinigt, versteht sich von selbst.
Die Lagerung des Bremsnockens hält länger, wenn man sie mit hauchdünn aufgetragenem reinem Molydändisulfit einsetzt (Loctite 8012 Moly Paste).
Die hintere Bremstrommel setzt im Laufe der Jahre einen Rostrand an, der sich mit Schaber und Schmirgelpapier entfernen lässt. Die Bremse sollte wegen des enthaltenen Asbeststaubs nicht mit Druckluft ausgeblasen sondern mit flüssigem Motorradreiniger ausgewaschen werden. Ein nennenswerter Verschleiß der Bremstrommel ist mir noch nicht begegnet. Man baut neue Originalbremsbacken ein, und die Bremse funktioniert wieder. Die Welle des Bremsnockens sollte man bei der Montage dünn mit reinem Molybdändisulfit bestreichen - eine hochhitzebeständige Lebensdauerschmierung.
10 Galvanisierte Bauteile
Schrauben, Muttern und Kleinteile sind entweder gelb, blau oder schwarz verzinkt. Als Blauverzinkung bezeichnen die Galvaniseure die normale, silbrig glänzende Verzinkung. Gelb und blau verzinken ist heute Standard, das Schwarzverzinken erledigen nur wenige Betriebe. Es scheint aufwändiger und komplizierter zu sein. Wie dem auch sei, man wird einen Betrieb finden, der das macht, zum Beispiel MEA in Frankfurt:
http://www.mea-online.de/
Wenn man die RD komplett zerlegt und die Schrauben fein säuberlich gesammelt hat, sortiert man am besten alles nach Art der Beschichtung, arbeitet Schraubenköpfe und die anderen Teile je nach Bedarf auf und schickt sie zum Galvanisieren. Verzinkung ist nicht sehr teuer.
10.1 Schrauben und Kleinteile
Neue Originalschrauben von Yamaha sind nicht mehr in allen Dimensionen zubekommen, oft auch nur in einer anderen Ausführung - und sie sind sehr, sehr teuer.Es lohnt sich, mit gutem Werkzeug zu arbeiten, um die Schraubenköpfe nicht zu beschädigen. Ein kräftiger Handschlagschrauber ist ein absolutes Muss. Ohne den bekommt man kaum eine Kreuzschlitzschraube auf, ohne den Schraubenkopf zu ruinieren. Leicht beschädigte Schraubenköpfe lassen sich retten, indem man die Schadstelle mit Hammerschlägen zurück staucht und anschließend eine genau passende gehärtete Schraubendreherklinge eintreibt, um den Kreuzschlitz wieder in Form zu bringen.
10.2 Fußbremshebel und Verbindungsstange
Der Fußbremshebel ist oft verbogen, lässt sich aber ganz gut richten, da es sich um ein Stanzteil moderater Festigkeit handelt. Wie beim Haupt- und Seitenständer und übrigens auch beim Schaltgestänge sollte man sich nicht über die Schlackerpassungen wundern. Die sindRD-spezifisch und ein Yamaha Qualitätsmerkmal jener Zeit. Lagerbuchsen oder Schmiermöglichkeiten sucht man vergebens. Ein Vorteil der Schlackerpassungen besteht allerdings darin, dass die Teile selten festrosten... Der Hebel ist original schwarz, das Gestänge samt Feder, Hülse und Einstellmutter blau verzinkt.
10.3 Soziushaltebügel
Das einzige verchromte Teil an der LC außer den Scheinwerferringen. Yamaha verwendete aus Kostengründen traditionell billigen Industriechrom, wie auch bei den Auspufftöpfen und den anderen Chromteilen der luftgekühlten Vorgängermodelle. Industriechrom besteht nur aus einer Nickel- und einer Chromschicht, während bei einer hochwertigen Verchromung zuerst verkupfert, und dann erst vernickelt und verchromt wird. Industriechrom ist wenig korrosionsbeständig. Man wird also in aller Regel ein nicht mehr ganz taufrisches Teil vorfinden und muss abwägen, ob sich das Entmetallisieren - so nennen die Galvaniseure das "Entchromen" - und anschließende handwerklich Neuverchromen lohnt. Ein preiswertes Unterfangen ist das nicht, und wenn man ein gutes gebrauchtes Teil ergattern kann, kommt man meist sehr viel günstiger weg.
10.4 Kotflügelhalter vorne
Das Teil ist blau verzinkt und einzeln als Ersatzteil nicht erhältlich. Man bohrt die Nieten heraus und gibt den Halter zum Galvaniseur. Vorsicht: Bei den Befestigungsschrauben handelt es sich um Spezialschrauben mit flachem Kopf, damit der Reifen beim Aus- und Einbau vorbei passt. Problem: Die Blindnieten mit dem originalen Kopfdurchmesser gibt es nicht im Handel. Ich verwende von Gesipa 5 x 12 Großkopf, Artikelnummer 6304052 und lege wie beim Original Scheiben unter. Leider sind auch die außerhalb der Norm. Man muss entweder die alten aufarbeiten oder sich welche anfertigen.
10.5 Gabelbrücke unten
Die untere Gabelbrücke ist ab Werk schwarz verzinkt.
11 Alle übrigen Teile
Sollte ich etwas Wichtiges vergessen haben, bitte ich unter haeljot@t-online.de um Nachricht.
Bei den Tauchrohren gab es zwei Versionen: Die erste Serie hatte noch keine Ölablassschrauben (M6, Sechskantkopf). Die Gabelstandrohre rosten gerne und sind meistens krumm. Bei Horst Meise gibt es neue zu kaufen - sind auch bezahlbar.
11.1 Aluminiumteile (Tauchrohre und Fußrastentraversen)
Die Fußrastentraversen wie auch die Tauchrohre der Gabel sind ab Werk gebürstet und mit Klarlack beschichtet. Der Zahn der Zeit macht den Lack spröde, Feuchtigkeit dringt ein, und das darunter liegende Aluminium korrodiert. Bewährt hat sich das Strahlen mit Glasgranulat und anschließende Strukturieren mit der langsam laufenden Kunststofftopfbürste (blau). Das ergibt eine dem Original ähnliche Oberfläche. Man kann die Teile auch entlacken und polieren. Vom Lackieren ist abzuraten. Bei regelmäßiger Pflege bleiben die Aluminiumteile auf Dauer ansehnlich.
Zum Entlacken gutgeeignet ist der Scheidel Oxystrip, www.scheidel.com
Wenn man den Abbeizer über Nacht einwirken lässt, lassen sich die Klarlackreste mit heißem Wasser problemlos abspülen.
11.2 Räder und Reifen
Einer der besten oder gar der beste Reifen für die RD und andere Youngtimer ist heute der BT45 von Bridgestone. Solange man nicht bei Nässe fährt, kann man auch die Metzeler – seinerzeit quasi Standard für die RD – fahren, es gibt sie tatsächlich noch zu kaufen, aber eigentlich müssten sie verboten werden. Wer aus Sicherheitsreserven und auf Nassgriff Wert legt, kommt am BT45 nicht vorbei.
Ein leidiges und extrem ärgerliches Thema sind vermackte Felgenhörner durch unsachgemäßen Gebrauch von Montiereisen bzw. Verzicht auf Felgenschoner und Montageplatten. Tiefe Macken können zu Rissen führen. Da unglaublich viele RD´s immer noch ausgeschlachtet werden, besteht eine gewisse Chance, für kleines Geld bessere gebrauchte Felgen zu bekommen. Ansonsten heißt es hier in Handarbeit aufpolieren. Man kann ruhig mit grobem Schleifvlies (rot) beginnen. Die Felgenhörner sind ab Werk lediglich maschinell geschlichtet aber nicht hochglanzpoliert. Die Drehriefen sind erkennbar. Durch regelmäßiges Putzen und Nachpolieren werden die Felgen im Laufe der Jahre immer schöner. Man kann an dieser Stelle also durchaus und ausnahmsweise auch mal manana sagen.
Die Ruckdämpferelemente im Hinterrad sind robust und langlebig. Es ist äußerst selten, dass sie erneuert werden müssen. Ich hatte diesen Fall noch nicht, verfüge also auch nicht über Erfahrungen mit Zubehörteilen.
11.3 Zentralfederbein
Dieses Teil ist robust, langlebig und weit besser als sein Ruf. Defekte sind ausgesprochen selten. Für den normalen Solo-Fahrbetrieb kann selbst ein 80-Kilo-Fahrer eine weiche Einstellung wählen. Im Soziusbetrieb schlägt die Federung hingegen selbst bei maximaler Vorspannung schon mal durch. Dafür ist die RD eigentlich auch nicht gebaut. Am besten passt zur filigranen RD – wenn es denn sein soll – eine ebenso zierliche Sozia. Aber das wäre ja dann wohl ein anderes Thema. Federn gab es in zwei Ausführungen. Späte Modelle haben eine blaue Kennzeichnung und verfügen über eine verbesserte Federrate.
Ein Blick in die Ersatzteilliste hilft: Die Bolzen und Scheiben können beim Federbein leichtverwechselt werden. Auf keinen Fall Normschrauben verwenden. Die passen nicht und schlagen aus. Ein wenig Kupferpaste hilft, um später eine Demontage zu erleichtern. Wer über die Möglichkeit verfügt, sollte sich jetzt noch einen Spezialschlüssel für die Federbeinverstellung basteln bzw. besorgen. Das Federbein ist später nicht mehr so komfortabel zugänglich. Für den Solobetrieb genügt die weiche Einstellung mit der geringsten Federvorspannung.
11.4 Kettensatz
Die Antriebskette ist überdimensioniert und überlebt nicht selten das Motorrad.
Ein häufiger Schaden bei Ketten, die vor längerer Zeit unsachgemäß erneuert wurden, ist der Verschleiß des Gliedes mit dem Kettenschloss bzw. des vernieteten Glied bei Endlosketten. Das verursacht Lenkerpendeln in langgezogenen Kurven. Außerdem reißt die Kette früher oder später an der Stelle.
Komplette Kettensätze sind problemlos bei diversen Zubehörhändlern und bei Leo Sieg erhältlich: http://www.ls-motorradteile.de/
4L0 und 4L1/2 sind unterschiedlich und nicht kompatibel.
Die Preisunterschiede richten sich nach der Bauart und der Qualität der Ketten. Billigangebote sind häufigStandardprodukte ohne O-Ringe. O-Ring-Ketten sind doppelt so teuer.
11.5 Tankdeckel
Die Tanklüftung erfolgt über den Tankdeckel. Das macht ihn zu einem komplizierten und störanfälligen Teil. Die gezeigte Dichtung ist bei vielen alten Tankdeckeln eingetrocknet und geschrumpft, mitunter auch rissig. Da der Tankdeckel in einer Vertiefung des Tanks angeordnet ist, in der sich bei Regenfahrten Wasser ansammeln kann, zieht der im Tank durch den abnehmenden Kraftstoffpegelherrschenden Unterdruck Wasser über die defekte Dichtung in den Tank. Nach einer längeren Regenfahrt hatten sich auf dieses Weise 1,5 Liter Wasser angesammelt!Der Hauptgrund für Durchrostungen an LC-Tanks ist diese Dichtung.
Beim Zerlegen des Tankdeckels kommen einem urplötzlich rätselhafte Kleinteile entgegen und verschwinden gerne auf Nimmerwiedersehen auf dem Werkstattboden: ein Kügelchen, ein Stück Messing, ein Filzklötzchen und dergleichen mehr. Es empfiehlt sich, den Tankdeckel über einem geschlossenen Behälter zu zerlegen und dabei ruhig und besonnen vorzugehen, damit man ihn wieder richtig zusammen bekommt.
12 Zusammenbau und Inbetriebnahme
Die Drecksarbeit ist getan, jetzt kommt der Genießerteil. Es ist ein tolles Gefühl, die sorgfältig restaurierten Bauteile wieder zu einem funktionierenden Ganzen zusammen zu fügen. Ich baue immer erst das Fahrgestell rollfähig zusammen. Dabei montiere ich auch gleich den hinteren Kotflügel mit der Zündbox. Dann ziehe den Kabelbaum ein. So geht es Schritt für Schritt weiter. Der Motor kommt ganz zum Schluss an die Reihe. Damit der Rahmen nicht zerkratzt wird lege ich für den Motoreinbau eine 5 mm dicke Gummimatte auf die Rahmenunterzüge und schütze die Rahmenrohre mit geschlitzten Gartenschläuchen von 1 Zoll Durchmesser. Jetzt kommt es darauf an, alles von Anfang an gleichrichtig zu machen und nichts auf später zu verschieben.
Für den ersten Motorstart ist einHilfstanknützlich.
Sind alle Flüssigkeiten eingefüllt, ist die letzte Kontrolle zur Zufriedenheit ausgefallen, kommt der große Moment. Zündschlüssel rein und ankicken:
Stopp!
Entweder muss eine Batterie oder ein Kondensator als Batterieersatz angeschlossen sein, damit die Lichtmaschine nicht verglüht. Für die ersten zehn Minuten Motorlauf sollte man dem Motor Gemisch 1:15 aus einem kleinen Zusatztank spendieren und ihn so lange laufen lassen, bis die Ölpumpe bis zu den Vergasern fördert. Dazu zieht man den Ölpumpenzug aus Vollgasstellung. Das verkürzt den Entlüftungsvorgang. Auch sollte man den Motor so lange laufenlassen, bis die Temperaturanzeige über die Mittelstellung hinaus ist. Laut Handbuch soll man nach dem Erkalten des Motors die Zylinderkopfschrauben nach ziehen. Vor dem Nachziehen müssen sie eine Achtelumdrehung gelöst werden, um das Losbrechmoment zu überwinden. Die originale Yamaha Zylinderkopfdichtung neigt viele weniger zum Setzen als manche Zubehördichtungen, bei denen der Zylinderkopf mitunter mehrfach nachgezogen werden muss. Auch neigen die Gewebedichtungen zum Schwitzen, was sich erst nach dem Setzen der Dichtung gibt. Die aufwändige, dreilagige Yamaha Metalldichtung ist zwar sehr teuer, aber den Zubehördichtungen qualitativ haushoch überlegen.
Ein Jahr Arbeit - und hier das Ergebnis: Ronny Jilgs Meisterwerk. Die 4L0 hatte eine RD-typische Laufbahn hinter sich, als sie in den Besitz von Ronny gelangte. Eine lange Latte von Vorbesitzern, nicht alle mit einem Händchen für die LC gesegnet. Zwar nummerngleicher Motor, aber leider in die Hände eines Möchtegerntuners gefallen und mehrfach wieder zum Laufen gebracht, nicht immer mit tauglichen Mitteln. Immerhin eine der raren Ur-LC´s mit 49 PS - mit all ihren Vor- und Nachteilen. Ronny machte sich auf die Suche nach unverbastelten Teilen. So original wie möglich sollte die RD werden - und sie wurde es. Ob es noch eine LC in dieser Qualität irgendwo auf der Welt gibt? Eher nicht. Glückwunsch Ronny - super gemacht!
Copyright Heiner Jakob