RD Tuninganleitung1980
Herausgegeben von Zweiradtechnik Harting
Abschrift einer zeitgenössischen Tuninganleitung aus den 1980er Jahren,
seinerzeit herausgegeben von Zweiradtechnik Harting, Minden,als vergilbte Fotokopie im Besitz vonKlaus Hermann, unverändert abgetippt und mit den gescannten Abbildungen zusammengestellt von Heiner Jakob im Dezember 2001. Genehmigung zur Veröffentlichung von Herrn Harting erteilt bekommen.
Der Inhalt wurde weder auf Richtigkeit der Angaben noch auf Wirksamkeit der vorgeschlagenen Maßnahmen überprüft.
Die 1:1 Abschrift erfolgte, um zeitgenössische Informationen aus der Epochedes RD-Booms für die Nachwelt zu erhalten. Sie soll nicht dazu einladen, die Maßnahmen wie beschrieben auszuführen.
Tuninganleitung
Einschränkungen
Ihr Motor sollte nicht mehr als 25tkm und eine relativ gut erhaltene Lauffläche besitzen. Ansonsten sind Ihre Zylinder – nach Rücksprache mit einem kompetenten Yamaha-Händler – auf das nächste Übermaß auszuschleifen und neue Kolben zu verwenden (Kosten etwa 350 DM).
Allgemeines
Diese Anleitung zum Tuning der Yamaha RD LC wurde nach bestem Wissen und Gewissen und eigenen Erfahrungen erstellt. Für nicht sachgemäße Ausführung kann keinerlei Regreß oder Haftung gegenüber dem Autor geltend gemacht werden. Es wird ferner darauf hingewiesen, daß die ABE mit den beschriebenen Maßnahmen erlischt.
Brennräume vergleichen
Kolben auf den Oberen Totpunkt (OT) bringen, Brennraum bis zum ersten (unteren) Gewindegang mit Meßpipette und dünnflüssigem Öl auslitern. Die Meßteilung der Pipette sollte nicht größer als 0,1 bis 0,2ccm sein.
Der OT ist mittels einschraubbarer Meßuhr im Kerzengewinde festzustellen, ggf. kann auch eine Schieblehre verwendet werden (Vorsicht vor Verkanten) – diese Methode ist aber recht ungenau.
Das Brennraumvolumen beträgt bei der RD250LC etwa 9,5 bis 10,1ccm, bei der RD350LC etwa 13,6 bis 15,1ccm bei senkrecht stehendem Zylinder. Der tatsächlich gemessene Wert ist nicht primär, sondern die Differenz der beiden Brennräume zueinander. Die maximale Differenz sollte bei 0,5ccm liegen.
Grundsätzliches
Nachfolgend beschriebene Tuningmaßnahmen sind jeweils nur kleine Schritte, aber im Zusammenhang leistungssteigernd. Sehr stark spürbar ist die Verwendung größerer Vergaser, möglichst mit 34mm Durchmesser.
Bei richtiger Abstimmung macht dies alleine 7 – 8 PS frei. 28er Vergaser von den luftgekühlten RD-Modellen der Baujahre 1971 – 1980 ggf. auch noch auf 30mm Durchmesser erweitert oder auf 29mm Durchmesser aufgeweitete Originalvergaser sind nur Kompromisse.
Zu kleine Vergaser sind auch das Hauptproblem der YPVS-Modelle.
Das Problem der YPVS-Zündung ist nicht umfassend lösbar, da es nicht möglich ist, eine geänderte Zündbox zu einem einigermaßen akzeptablen Preis zu liefern.
Basteleien auf Umbau der RD-LC-Zündung (4L0/4L1) gehen zwar und sind nachfolgend beschrieben, jedoch mit Nachteilen im oberen Drehzahlbereich erkauft.
Wir empfehlen bezüglich der Zündung, sich an die Firma Kröber in Winningen zu wenden oder bei dem Importeur in Löhne nachzufragen, ob die Adaption einer Rennzündanlage der neuesten 250er Rennmaschine möglich ist.
Vermutlich wird eine solche Zündanlage nicht unter 1000,- DM zu haben sein.
Wir haben uns bemüht, das Problem zu lösen. Leider war es, wie eingangs erwähnt, finanziell unrealistisch.
Handschriftlicher Zusatz:
Achtung!
86er YPVS hat neue Zündbox! Daten z.Zt. noch nicht bekannt. Unbedingt empfehlenswert, diese bei der Firma Mitsui (Importeur) zu erfragen.
Zylinder
Bei der Bearbeitung der Zylinder und Kolben muß ein Kompromiß zwischen den TZ-Rennzylindern und den Serienzylindern gefunden werden. Zunächst einmal ist darauf zu achten, daß das vorgeschriebene Kolbenspiel zwischen Kolben und Zylindern mit 0,04 genau stimmt. Ist das Laufspiel geringer, geht der Kolben fest, ist es zu groß, kommt es zu Leistungsverlust. Das Problem ist, daß von Haus aus schon große Toleranzen bestehen, die bis zu 0,15mm Spiel gehen.
Kolben mit anderer Bemaßung gibt es bei Yamaha genügend. Ebenfalls ist zu kontrollieren, ob die Zylinder richtig rund und nicht ellipsenförmig sind. Abhilfe schafft nur erneutes Ausschleifen. Dann sollten in jedem Fall die Überströmkanäle am Zylinderfuß im Übergang vom Gehäuse zum Zylinder kontrolliert und korrigiert werden. Die Übergänge sind furchtbar, und das stehen einige Millimeter im Wege.
Praktisch durchführbar ist das, indem man die sehr genau auf das Gehäuse passende Fußdichtung auf den Zylinder auflegt und als Schablone verwendet. Überstehende Kante mittels Filzstift markieren und mit kleiner grober Rundfeile korrigieren.
Der Auslaßkanal kann um 2mm höhergebracht und 2mm breiter gemacht werden. Zu berücksichtigen ist auch, daß die Auslaßhöhe je nach Modell geringfügig unterschiedlich ist.
27mm ab Oberkante ist jedoch selbst mit gekürzter Auspuffanlage als Richt- und Grenzwert anzusehen.
Im Einlaßbereich stellt die Membrane eine Durchflußbegrenzung dar, und die Kanalgröße kann so belassen werden. Lediglich das Kolbenhemd ist an dieser Stelle um 2mm zu kürzen und die Kolbenfenster zur Mitte hin etwas zu erweitern. Keinesfalls Kolbenfenster höherziehen.
Eine weitere, mögliche Maßnahme ist die leichte Anschrägung des Kolbenbodens zur Einmündung der Überströmkanäle, damit diese eher öffnen. Keinesfalls am Austritt der Überströmkanäle arbeiten, da diese Vorgänge wesentlich komplizierter sind.
Auslaßkanal bearbeiten
Die wichtigsten Werte bei einem Zweitaktmotor sind die Höhe bzw. die Steuerzeit des Auslaßkanals und die Breite des Auslaßkanals.
Der Auslaßkanal wird mittels eines Walzenfräsers nach oben vergrößert. Der Abstand Oberkante Auslaßschlitz zur Oberkante Zylinder beträgt 26mm, der Auslaßschlitz wird somit nach oben gefräst. In der Breite wird der Auslaßschlitz links und rechts um 1mm ausgefräst. Die beiden Kanten müssen tangential zur Zylinderwand münden. Der Durchmesser des Auslaßkanals an der Auspuffseite wird an den Innendurchmesser des Auspuffkrümmers angepaßt.
Zylinder, Kolben, Kopf und Kleinteile RD350LC
Mit dem Walzenfräser werden alle Flächen im Auspuffkanal (von Laufbuchse bis Auspuff) begradigt, d.h. Ober-, Unterseite, linke und rechte Kanalwand werden begradigt, danach mit dem Fächerschleifer mit der Körnung 150 geglättet.
Alle Kanten (Oberkante, linke und rechte Kante) im Auslaßschlitz zur Laufbuchse werden gerundet. Dabei können sowohl der Walzenfräser wie auch der Fächerschleifer verwendet werden. Maße: Oberkante in der Höhe 2mm mit 0,1mm Tiefe. Linke und rechte Kante seitlich 1mm und in der Tiefe 0,1 mm. Alle Radien des Auslaßschlitzes müssen mindestens einen Radius von r=5mm besitzen.
Die neu eingefrästen Steuerzeiten beider Zylinder müssen miteinander verglichen werden. Dabei sind beide nachfolgend beschriebenen Methoden zu verwenden:
a) Kolben mit Kolbenringen in die eingeölte Laufbuchse einführen, Kolben hochschieben, bis Auslaßschlitz bis auf einen kleinen Spalt geschlossen ist (Auslaßkanal ins Gegenlicht halten und Spaltbreite vom Zylinder aus kontrollieren). Danach Maß von Zylinderoberkante bis Kolben messen: h=26,5mm (+0,2mm) – wichtig für exakte Auslaßsteuerzeit!
b) Ein Blatt Transparentpapier auf die Zylinderlaufbahn auflegen und Konturen von Auslaßkanal und Überströmkanal aufzeichnen. Blatt herausnehmen, Kanäle ausschneiden und mit dem anderen Zylinder vergleichen (Achtung: sehr sorgfältig arbeiten – auf dem Blatt die Zylinderoberkante als Nullpunkt aufzeichnen) – wichtig für Auslaßkanalbreite und Steuerzeiten der Überströmkanäle respektive Vorauslaßwinkel.
Zylinder und Kolben TZ Rennmaschine
Einlaßkanal
Der Einlaßkanal darf in der Höhe nicht verändert werden. Er wird bei der Laufbuchse in der Breite um 1mm links und rechts geweitet und die Kanten werden verrundet. Die Kanten werden tangential in der Laufbuchse geführt.
Ansonsten wird der Einlaßkanal auf der Seite zur Membran nur von Gußrückständen mit dem Fächerschleifer der Körnung 150 geglättet. Polieren bringt keine Mehrleistung.
Der Hilfskanal über dem Einlaßkanal wird 0,5mm tiefer gezogen, bei gleichem Abstand der Kanaloberkante zur Zylinderoberkante und mit identischer Neigung und Breite.
Überströmkanäle
Bei der RD250LC werden die Überströmkanäle im Zylinderfuß mittels Handfeilen mit einer Verjüngung von 6 – 8 Grad nach oben in der Breite und nach vorne bis zur Laufbuchse aufgefeilt.
RD250 Darstellung der kolbengesteuerten Schlitze
RD350 Darstellung der Steuerschlitze
Bei allen Typen wird die Trennwand zwischen den Überströmkanälen jeder Seite an der unteren Kante auf einen Radius von 1mm gerundet. Die Form dieser Kante sollte einem Tragflügelprofil entsprechen.
Es ist wichtig, die Überströmkanäle an der Oberkante (beim Eintritt in die Laufbuchse) nicht in der Breite zu vergrößern und deren Oberkante nicht nach oben zu ziehen (Ausnahme: Bei der Kontrolle mit einer Papierschablone werden mehr als 0,3mm Differenz festgestellt, dann wird der niedrigere Wert nach oben angepaßt).
Die Kanten der Spülkanäle sind wiefolgt zu verrunden: Ober- und Unterkante Höhe 1mm, Tiefe 0,1mm; Seitenkante (Richtung Einlaßseite) nicht verrunden, sondern tangential zur Zylinderwand.
Die Oberflächen innerhalb der Spülkanäle werden mittels Schmirgelleinen (Körnung 150) und gebogenen Feilen (Vogelzungen) geglättet und Gußrückstände entfernt.
Die Radien der Spülkanäle dürfen nicht verändert werden!
Zylinderkopf
Mittels eines 15-Grad-Fräsers mit jeweils 55 bzw. 65mm Durchmesser wird der Brennraum um 1mm abgesenkt, also nur vom äußeren Rand Material weggenommen. Um den gleichen Betrag wird der gesamte Kopf geplant. Der Brennraum wird konzentrischer, und die Verdichtung bildet wiederum einen Mittelwert zwischen Renn- und Straßenmaschine.
Vorverdichtung
Die Vorverdichtung, auch Kurbelhausvolumen genannt, sollte ebenfalls erhöht werden. Bei der 250er gegenüber der 350er hat man dies gemacht, indem der Kolbenbolzen höher eingebohrt wurde . Es gibt auch bei Yamaha kürzere Pleuel im Programm. Früher steckte man Kork von unten in die Kolben, was nicht empfehlenswert ist. Eine weitere Möglichkeit ist eine Aluplatte unterhalb des Zylinders, also oberhalb der Kurbelwelle einzuschweißen , daß man quasi von oben auf eine Platte guckt. Diese Platte muß dann von unten ausgefräst werden, damit die Kurbelwangen frei laufen können. Ebenfalls muß ein Schlitz für das Pleuel eingebracht werden. Man verringert quasi den Totraum in den Ecken der Abrundungen, und das ist dann schon eine ganze Menge.
Sonstiges im Motor
Geradeverzahnter Primärtrieb, Rennzündung und erleichterter Kupplungskorb sowie Kurbelwelle sind subjektiv nicht spürbar, aber kommt zum Schluß eine Sache zur anderen. Wichtig ist auch, daß die Kurbelwelle auf 0,01mm genau ausgefluchtet ist und die Lagersitze eine ähnliche Toleranz aufweisen. Nur so werden leistungsfressende Vibrationen gekillt.
Benzin
Nitromethan heißt der flüssige Turbolader und ist ein Sauerstoffträger. In Verbindung mit einer Alkohol- und Benzolmischung aktiviert dies zusätzlich ungeahnte Reserven. Es ist jedoch nicht möglich, dies über die Vergaser zuzuführen, da die Luftregelung über Gasschieber nicht mehr funktioniert. Richtigerweise müßte man den Vergasern eine sogenannte Power-Jet-Düse, wie sie aus dem Rennsport bekannt ist, anbauen. Darüber wird quasi nur bei Vollgas zugeführt, und so sollte es sein. Ein solches Gemisch ist bei Graupner-Modellbau käuflich.
Membranen
Die serienmäßigen Membranzungen aus Federstahl werden weiterverwendet. Es können aber auch Membranzungen aus GFK verwendet werden, mit einem Gewinn von etwa 100 U/min, aber stark eingeschränkter Lebensdauer.
Der Anschlag aus Kupfermuß ein Öffnen der Membranzungen um 9mm gestatten!
Membrangehäuse
Nach dem Abschrauben der Membranzungen wird im Membrangehäuse der Gummi (nicht auf der Dichtfläche) an der Schräge der Fenster mit einer Rasierklinge entfernt . Alle Kanten im Inneren des Membrangehäuses werden verrundet.
Membranen
Sie Membranenliste. Die Zungen sind austauschbar und haben unterschiedliche Härten, also Resonanzfrequenz. Man kann auch zwei Membranzungen unterlegen, um eine höhere Steifigkeit zu erlangen .
Es wäre wichtig, größere Membranen zu verwenden. In Frage kommen und bieten sich als optimal die YPVS-Membranen an, die durch Aufweiten des Einlaßtraktes verwendet werden können. Dann gibt es noch Noguchi-Membranen, vertrieben von der Firma MVG in Hamburg, Telefon 04102-56006.
Weiterhin können Membranen der Rennmaschine OW 31 verwendet werden, die geringfügig abgeändert mit etwas Problemen eingeschliffen werden können. Die Membranen sind sehr groß, und es ist Vorsicht geboten, damit man nicht in den Wasserkanal gelangt.
Hubraum
Grundsätzlich lassen sich die 350er Zylinder auf den 250er Motor bauen. Zusätzlich benötigt man neben den entsprechenden Kolben auch andere Kolbenbolzen und Nadellager. Der Zylinderkopf müßte auch getauscht werden, es geht jedoch völlig problemlos, wenn man unter dem 250er Kopf zwei 350er Dichtungen verwendet . Die Verdichtung ist fast identisch. Vergaser mit 210er Düsen bestücken. Auspuffe ändert Verfasser für 150,- DM ab. Es empfiehlt sich, die Ölpumpe totzulegen und mit Gemisch 1:25 bis 1:40 zu fahren. Ggf. Ölpumpenhub ändern lassen .
Weiterer Hubraumgewinn bieten die Verwendung von Kolben mit 66,4mm Durchmesser und eine geänderte Kurbelwelle mit 60mm Hub. Zu beziehen beim Verfasser.
Die Kurbelwelle ist auch beim 250er Motor zu verwenden. Hier gibt es Kolben mit 56 – 57mm Durchmesser von den Typen DS 3 – DS 6, in die nur die Einlaßfenster eingebracht werden müssen, da diese Motoren ohne die Membransteuerung liefen. Ansonsten passen die Kolben haargenau. Keine Cross-Kolben verwenden, da diese kürzer sind .
Kolben
Der Kolben mit Kolbenringen wird in die eingeölte Laufbuchse eingeführt, die Unterkante des Kolbens muß mit dem Zylinder (unten) bündig abschließen. Es fällt dabei auf, daß die Aussparung in den Spülkanälen wesentlich breiter ist als das Gegenstück am Kolbenhemd. Mit Bleistift (HB) wird die tatsächliche Spülkanalaussparung auf das Kolbenhemd gezeichnet. In der Höhe wird die Aussparung bis an die Verstärkung für die Kolbenbolzen ausgefräst. Es gibt dabei drei Dinge zu beachten:
Die Aussparung sollte an den Kanten radial (zur Mitte) gefräst werden.
Es muß mindestens ein Steg von 8mm (ohne Schräge) zum Einlaßfenster im Kolben bestehen bleiben.
Beide Kolben sollten nach der Bearbeitung maximal 1% Gewichtsdifferenz aufweisen (ggf. Materialabtrag am Kolbenhemd Innenseite).
Einstellarbeiten
Es ist eine Kerze mit Wärmewert 9 zu verwenden. Hauptdüse nach Kapitel 11 . Hub der Ölpumpe bei Leerlaufdrehzahl (0,1 – 0,15mm) bei laufendem Motor messen (Ölpumpe ist unter dem rechten Motorgehäusedeckel). Die Neueinstellung erfolgt mittels Einstellplättchen.
Nach etwa 20 Km Fahrt mit hohen Drehzahlen ist das Kerzenbild zu kontrollieren (Farbe hellbraun bis rehbraun), ggf. muß die Hauptdüse um jeweils 5 Einheiten vergrößert oder verkleinert werden.
Auspuffanlagen
Das Problem der an sich sehr guten 250/350-Auspuffanlage ist der aus produktionstechnischen Gründen gefertigte Krümmer aus Rohr. Idealerweise müßte er konisch zulaufen. Wechselt man den Krümmer gegen einen TZ-Krümmer aus oder schneidet ihn am Übergang zum ersten konischen Stück jeweils um 90 Grad versetzt ca. 80mm in Längsrichtung auf, zieht diese Stücke auseinander und verschweißt die Sache neu, ergibt sich eine wesentlich bessere, aggressivere Beschleunigung und besserer Drehmomentverlauf. Einen ähnlichen Effekt kann man erzielen, wenn man den Krümmer um 35mm kürzt und vor dem ersten Prallblech ein Stück von 35mm dazwischen schweißt. Wenn die Auspuffanlage geöffnet wird, sollte man auf alle Fälle die Absorptionswicklung im dicken Mittelstück entfernen, was zwar keine Mehrleistung bringt, jedoch verhindert, daß sich ein Teil davon löst und in den Gasstrom stellt. Es gab schon Fälle von unerklärlichen, schleichenden Leistungsverlusten. Der Bereich des ersten und zweiten
50-PS-Drosselblech entfernen!
Verwendung der 350YPVS-Auspuffanlage an RD250/350 sehr empfehlenswert. Motor dreht ca. 500 U/min höher, je nach Übersetzung entsprechend höhere Endgeschwindigkeit. Halterung muß geringfügig geändert werden.
Prallblechs hat die Funktion des Gegenkonus. Wenn man mehr Spitzenleistung über eine um 500 U/min höhere Drehzahl haben will, sollte man vor dem ersten Prallblech ein zusätzliches, genau 35mm davor plazieren.
Das große Loch in der Mitte muß in Größe und Lage identisch sein. Die Gesamtfläche aller Bohrungen wird neu addiert und mit zwei multipliziert. Abgezogen davon die Fläche der mittleren Bohrung. Die Restfläche wird durch die Querschnittsfläche einer 10er oder 12er Bohrung geteilt und ergibt die Anzahl der noch einzubringenden Bohrungen .
Das muß jeweils neu errechnet werden, da die Bohrungen z.T. unterschiedlich (z.B. 250/350). Damit hat man praktisch einen längeren Gegenkonus geschaffen, der in diesem Fall den Motor mit Leistung 500 U/min höher drehen läßt. Einfachheitshalber geht auch eine einfache Kürzung des Krümmers um 35mm, womit ein ähnlicher, aber uneleganter Weg gegangen wird und sofort ein Leistungszuwachs spürbar sein muß.
Erwähnenswert wären noch die Schalldämpfereinsätze der Typen R1 – R3, die als US-Einsätze früher verkauft wurden und laut Prüfstand 1 – 2 PS gebracht haben sollen. Es geht aber auch, wenn man das dünne, perforierte Mittelstück gegen ein dickeres Rohrstück ausgetauscht, wobei dann die Anschlüsse vorn und hinten auch größer gemacht werden müßten, um keine Drosselstelle entstehen zu lassen.
Im Auspuff werden die Einsätze (Flöten) ausgebaut, die Glaswolle wird entfernt und die Schweißpunkte (Richtung Gegenkonus) durch eine Schweißnaht ersetzt.
Achtung: Bei weiteren Tuningwünschen kann Ihre serienmäßige Auspuffanlage von mir modifiziert werden.
Vergaser
Experimente mit Vergasern sind eine Wissenschaft für sich. Bekannt ist nur, daß durch optimale Einstellung allein die Spitzenleistung garantiert ist und das Geheimnis aller schnellen Rennfahrer in der Abstimmung liegt. Es genügt nicht, nur die Hauptdüsen zu variieren. Nadeldüsen, Nadeln, Leerlaufdüsen, Gasschieber und Nadelstellung spielen eine entscheidende Rolle mit, und ein sensibler Motor will auf jede Höhenlage, Temperatur und Luftfeuchtigkeit neu justiert werden.
Technische Unterlagen über Vergaser gesondert bestellen, dazu eine komplette Einstellanleitung.
Hiermit ist das Problem nur speziell in Einzelheiten und global abzuhandeln.
Zunächst einmal sind die 26er Vergaser zu klein. 250er Rennmaschinen fahren heute mit 36er Vergasern, 350er zuletzt mit 38ern. Die Querschnittsfläche ist also ziemlich doppelt so groß (10,2ccm zu 5,3ccm). Es ist natürlich möglich, solche Vergaser hinter eine normale 250/350LC zu bauen, gehe jedoch später noch darauf ein.
Empfehle jedoch als einfache Bastelei, die Vergaser der alten, luftgekühlten RD zu besorgen, die technisch besser sind und 28mm Durchmesser aufweisen.
Diese Vergaser lassen sich problemlos auf 29,5mm Durchmesser aufweiten, wobei man dann eine Fläche von zusätzlich 1,5 Quadratzentimeter gewonnen hat. Bei unverändertem Innenleben können Hauptdüsen für die 350er in der Größenordnung von 150 – 170 probiert werden und bei der 250er 130 – 150. Die Vergaser sind problemlos hinterzubauen, lediglich die Bowdenzughüllen müßten etwas gekürzt werden und die Gummiansaugstutzen etwas erweitert, also angepaßt (losschrauben, Vergaser reinstecken und innen fühlen).
Will man noch größere Vergaser verwenden, wird der Aufwand wesentlich größer. Zu empfehlen sind die Cross-Vergaser mit 32 – 34mm Durchmesser mit einer Querschnittsfläche von 8 bzw. 9,1 Quadratzentimetern. Die Cross-Vergaser haben gegenüber den Rennvergasern ein Leerlaufsystem und sind praktischer.
Dann ist aber die Verwendung größerer Membranen unumgänglich, empfehle YPVS-Membranen oder OW 31 (siehe Membranen). Die Vergaser müßten am vorderen Anschlußstück abgedreht werden und passen mit Mühe in die Original-Ansaugstutzen. Gummistutzen unbedingt aufweiten und anpassen.
Handschriftliche Ergänzung:
Grundeinstellung 28er Vergaser für die RD350LC
Hauptdüsen 180 – 200
Düsenstock 06 – 08
Schieber 2,0 – 2,5
Nadel 5L3
Leerlaufdüse 30 – 35
(Vergaserkit neu im Programm! Anfragen)
Die Vergaser der 350er 4L0 mit 49PS sind absolut schlechteste Billigstprodukte und empfehle, diese aus jeden Fall gegen die äußerlich gleichen Vergaser der 250er mit 38 PS (4L1) oder 350er mit 46 PS zu tauschen, wobei die 250er Vergaser mit 210er Hauptdüsen bestückt werden müssen.
Man darf sich in den Düsengrößenordnungen nicht täuschen, da die 250er Vergaser technisch anders sind .
Durch den Tausch ist jedenfalls das eklatante Leistungsloch um 6000 U/min völlig verschwunden.
In beiden Fällen muß im Ansaugfilter der Lufttrichter (Gummiteil/Schnorchel mit zwei Röhren im Luftfilterdeckel) entfernt werden.
Danach Vergaser auf Membrangehäuse aufstecken und eventuelle Übergänge angleichen.
Nadeldüse
a) Die dreistellige Numerierung (z.B. 159) gibt die äußere Gestalt der Nadeldüse an, z.B. die Höhe der Hutze des Mischkammereinsatzes oder Größe der Bohrungen für Vorzerstäubung usw.
b) Die nachfolgende Nummer (z.B. P-2) bezeichnet die Größe des Öffnungsdurchmessers der Nadeldüse, wobei sich der Durchmesser in alphabetischer Reihenfolge mit ansteigender Nummer um 0,004 bzw. 0,005mm vergrößert
Nadel
a) Die erste Ziffer gibt die Länge der Nadel an, z.B. 5 bedeutet eine Länge von 50 bis 59,9mm.
b) Der folgende Buchstabe gibt den spitzen Winkel des Konus in Grad an.
c) Im Fall einer doppelt-konischen Nadel folgt den ersten Buchstaben ein zweiter in gleicher Verschlüsselung wie oben aufgezeigt.
d) Die letzten ein oder zwei Ziffern sind Registrationsnummern der Fa. Mikuni.
Fahrwerk und Bremsen
Grundsätzlich rate ich von einem Umbau der 250er (4L1) auf Doppelscheibe ab, da diese viel zu teuer.
Die Bremssättel (Schwimmsättel) sind Billigprodukte und zu ersetzen. Wirkungsvoll ist der Anbau einer Bremsscheibe von der SR500 (300mm Durchmesser) und die Adaptierung eines Bremssattels der alten RD250/350 luftgekühlt. Die Wirkung ist unglaublich, und ich garantiere halben Bremsweg (ggf. Hauptbremszylinder tauschen). Die Bremse ist dann technisch mit der Rennmaschine identisch, die nur leichtere Materialien verwendet.
Bei der 350er (4L0) rate ich, nur die Bremssättel zu tauschen. Die XJ650 Sättel sollen auch sehr gut sein. Empfehlenswert ist jedoch RD alte Modelle.
Das Problem ist jedoch die sehr verwindungsweiche Gabel, die man selbst überprüfen kann, wenn man das Vorderrad feststellt und am Lenker zieht. Die Gabel ist Ursache vieler Fahrwerksunruhen, die man stärker spürt desto härter man fährt. Telefix-Stabilisatoren helfen nur bedingt. Abhilfe und phänomenale Wirkung verspricht der von mir entwickelte und angebotene Stabilisator, der die schlimmsten Wackelkisten aller Fabrikate beruhigt hat. Auch das Pendeln der YPVS ist völlig verschwunden.
Handschriftlicher Vermerk des Verfassers:
Die Wirkung ist verblüffend. Schlecht liegende und zum Pendeln neigende Motorräder sind wie umgewandelt. Z.B. CX500 oder RD350YPVS. Kostenpunkt 40,-DM beim Verfasser.
Links: Kolben YZ80 MotoCrossRechts: Originalkolben RD250LC
Kolben links YZ125 mit 56 mm Durchmesser, Hubraumgewinn knapp 20ccm. Zu beachten ist die Form des Kolbenhemds einlaßseitig. Nachteil des YZ-Kolbens ist die kurze Baulänge, womit der Kolben zum “Kippen” neigt.
Kompromiß: Kolben von der DS3, DS5, DS6 verwenden, in die Einlaßlöcher eingebracht werden müssen.
Stator der YPVS-Zündung
Selbstgebaute Grundplatte mit Langlöchern
Zusatz für Yamaha RD250/350 luftgekühlt
Realisierbar sind für die
RD250: 44PS
RD350: 54 – 55PS
RD400: 55PS
Der grundsätzliche Aufbau der luftgekühlten Modelle ist mit den LC-Typen gleich. Auch die Kanalführung der Zylinder. Es gab jedoch unterschiedliche Baureihen.
Grundsätzliches für alle Modelle
Die Vergaseranlage ist besser als die der neueren LC-Modelle, ebenfalls die Bremsanlage.
RD250 (DS7)
Die Unterschiede zur DS7 sind der Membraneinlaß, die 28er statt der 26er Vergaser, das Sechsganggetriebe und die Scheibenbremse.
Das Leistungspotential für Tuning war bei den DS7-Zylindern eher besser, nur waren die diese Zylinder fertigungstechnisch nicht so gut, und es gab schlechte Übergänge von der Gußlaufbuchse zu dem Aluminiumkörper, die korrigiert werden mußten. Bearbeitung der Zylinder wie beschrieben. Aufweitung und Vergrößerung des Einlaßkanals vonnöten.
Bei der Membranausführung gab es Zylinder mit großen und mit kleinen Rippen:
Zylinder mit kleinen Rippen von Baujahr 1973 bis 1975/76
Zylinder mit großen Rippen von Baujahr 1976 bis 1979/80
Den luftgekühlten Motoren der letzten Baujahre hat man parallel zur RD400 eine Tourencharakteristik gegeben. Diese resultiert aus anderen Membranen und fetterer Bedüsung (Nadeldüse).
Die leistungsstärksten Motoren gab es 1975 mit 32 PS.
Meist waren die RD250 jedoch auf 27 PS gedrosselt. Die Drosselung bestand aus einem verengten Luftfiltereinsatz und überlangen Auspuffkrümmern, die weit in die Schalldämpfer hineinragten.
Die Krümmer sind zu kürzen, so daß sie gerade soeben in die Schalldämpfer hineinragen.
Luftfiltereinsätze tauschen, ggf. entfernen oder Luftfilter gegen K&N-Filter ersetzen. Ggf. größere Hauptdüsen verwenden, unbedingt Kerzenbild kontrollieren. Bearbeitung der Zylinder wie beschrieben.
Auspuffkrümmer und Zündanlage bei Modellwechsel 1976 verändert. Logischerweise ist die elektronische Zündanlage besser. Hier muß jedoch die Zündbox etc. getauscht werden.
Weiterhin gab es zum Modellwechsel 1976 in der Übersetzung geänderte Getriebe.
Empfehlenswert ist die Verwendung von Zylindern, Köpfen, Vergasern und Auspuffen der Rennmaschine TD2, womit die Leistung auf 44 – 46 PS steigt. Solche Teile gibt es gebraucht bei der Firma Mitsui zu kaufen.
Bei üblichen Tuningmaßnahmen ist unbedingt zur Verwendung von Auspuffanlagen der RD250LC mit 38 PS zu raten. Es muß nur der Flansch am Zylinder, die Aufhängung und der seitliche Ständer geändert werden.
Diese Auspuffanlage bringt schätzungsweise rund 5 PS bei hochgezogener Auslaßoberkante.
Es ist unbedingt erforderlich, die 38-PS-Anlage zu verwenden, sonst muß das Innenleben vom Verfasser für 150,- DM ggf. geändert werden.
Sollte ein Ausschleifen vonnöten sein, ist ein Hubraumgewinn von 25 – 30 ccm durch Verwendung von Kolben der Yamaha DS3, DS5, DS6 mit 56 – 57 mm Durchmesser möglich. Es müßten nachträglich die Fenster im Kolbenhemd eingebracht werden, da diese Motore noch keine Membranen hatten.
Eine weitere Leistungssteigerung, jedoch mit Nachteilen im unteren Drehzahlbereich und der Verwendung der originalen Auspuffanlage bringt ein Kürzen des Auspuffkrümmers um 30 – 35 mm.
Hierzu muß an der hinteren Halterung ein Blech angeschraubt und damit Auspuff und Halterung verbunden werden. Die vordere Halterung ist zu entfernen.
Umbau auf 350ccm - RD 350 (R5/R5F)
Der Unterschied der o.g. Zylinder RD350 Membranzylinder R5/R5F schlitzgesteuerte Zylinder ohne Membrane wie zuvor beschrieben bei DS7-Zylindern. Alle Zylinder sind untereinander austauschbar und passen auf jeden Motor.
Beim Umbau eines 250er Motors auf 350ccm werden benötigt:
Zylinder, Kolben, Köpfe, Kolbenbolzen und Nadellager sowie größere Hauptdüsen.
Bearbeitung der Zylinder wie zuvor und anbei beschrieben.
Ebenfalls dringend der Anbau von Auspuffen der RD350LC oder YPVS geraten. Verwendung von YPVS-Membranen empfohlen, wobei das Membrangehäuse im Zylinder größer gemacht werden muß.
Große Leistungssteigerung bringt die Verwendung von Zylindern, Köpfen, Vergasern und Auspuffen der luftgekühlten Rennmaschine des Typs TR3. Hierbei können 55 PS realisiert werden. Problematisch wird es bei Leistungen um und über 50 PS mit der Kupplung, die rutschen wird.
Weitgehende Abhilfe schaffen stärkere Federn oder eine Streckung der Originalfedern. Alle anderen Maßnahmen aus der beiliegenden Anleitung ersichtlich.
Hubraumerweiterung durch Kolben des 175ccm Enduro-Modells mit 66mm Bohrung = 375ccm.
RD400
Der RD400-Motor kann in jedes beschriebene Fahrzeug eingebaut werden. Lediglich Zündung und Krümmer müssen je nach Modell getauscht werden. Alle Maßnahmen wie beschrieben, wobei zu beachten ist, daß der RD400-Motor aufgrund seiner relativ kleinen Überströmkanäle und großem Kurbelhausvolumen ein Tourenmotor bleiben wird.
Dringend Membranen tauschen, siehe Liste. Auch ist der Düsenstock zu fett, zu empfehlen sind die Düsenstöcke 04 – 08.
Fahrwerk
Die neuralgischen Fahrwerksschwächen sind die Kunststoff-Schwingenlager, die gegen Bronzebuchsen getauscht werden müssen. Die Federbeine, deren Dämpfung ungenügend ist und durch Koni-Federbeine ersetzt werden müßten, und die Schwinge. Die Schwinge ist zu wenig verdrehfest. Abhilfe schafft eine sogenannte Kastenschwinge aus Vierkantrohr, wie teilweise angeboten, oder Anschweißen einer Verstärkung als Dreiecksverband, wie bei der RD250/350LC.